太原铁路枢纽客运系统分工及布局研究

太原铁路枢纽客运系统分工及布局研究

陈富强

(太原铁路局总工办，太原030013)

摘要：从太原枢纽客运系统入手，分析研究合理的客运站分工方案，总结客运系统中存在的缺陷与不足，遵循以人为本、提升铁路服务功能的原则，对太原枢纽客运系统进行研究．提出优化建议，进一步完善太原铁路枢纽格局。关键词：铁路枢纽；客运；分工；研究中图分类号：U291．7

文献标识码：A

文章编号：1004—2954(2012)06—0032—04

Researchinto

Work

DivisionandLayoutofPassenger

inalTransportSysteminTaiyuanRailwayTerm

CHENFu—qiang

(ChiefEngineer’8Offlee，TaiyuanRailwayBureau，Taiyuan030013，China)

Abstract：Thepaperfocuses

paper，the

on

passengertransport

systemin

Taiyuan

are

inal．Thenrailwayterm

inthe

reasonableworkdivisionschemesofthepassengerstation

theexistingpassengertransport

system

are

analyzed，andthedefectsand

theprinciplesof

thepassenger

deficienciesofpeoplefirst

transport

summarized．Accordingto

means

andupgradingtherailwayservicefunction，by

of

researchinginto

to

systeminTaiyuanrailwayterminal，theauthorgivestheoptimizedsuggestionfurtherimprove

thepatternofTaiyuanrailwinal．ayterm

Keywords：railwayterminal；passengertransport；workdivision；research

1．25

11．1

问题提出

枢纽概况(图1)

m中问站台2座，480

m×12m×1．25

m中问站台

l座，各站台上均设有无站台柱雨棚，车站为高架候车室，有旅客出站地道和行包地道各l座。

太原枢纽2011年客运全部在太原站办理，始发终到车57．5对，通过车22对，主要方向是石家庄方向占26．28％，其次是中卫银川I方向和南同蒲方向，分别占10．90％。太原站2011年旅客发送2362万人。特另0是春运期间太原枢纽客运系统处于超负荷状态，远不能满足旅客出行的需要。

随着太原枢纽铁路建设的推进，枢纽客运系统分工和布局需进行统一研究。

2客运系统分工研究

2．12．1．1

太原铁路枢纽位于山西省中部，枢纽范围含省会太原市及晋中市的愉次区。衔接既有南北同蒲线，既有石太、太焦、石太客运专线、太中银6条干线，形成贯通南北的“一”字型枢纽。另外枢纽西北部还衔接有太古岚铁路、西山支线、上兰村支线等多条支线铁路，随着在建的大西客运专线铁路、太兴铁路引入枢纽，以及枢纽内在建的西南环线、规划预留的东环线，太原枢纽最终构架为客内货外的环形枢纽格局。枢纽内既有及规划各类车站30个，其中太原站、太原南站(在建)为客运站，榆次、太原北为编组站，其余均为巾间站。1．2枢纽客运系统存在问题

太原站现为太原枢纽主要客运站，车站共有到发线10条(含正线4条，其中l条临靠站台)，到发线有效长度564—824m，既有石太线下行正线(Ⅳ道)受平面条件及朝阳大街等建筑物控制未贯通。车站现有

500m×13m×1．25

客运作业量客流密度

随着石太客运专线、太中银的建成通车，大西客运专线的引入、枢纽西南环线的建设以及相关路网的逐步完善，太原枢纽客流构成和总量将发生较大变化，预测枢纽各方向的客流密度见表1。综合分析枢纽各方向客流生成特点，始发终到客流约占总客流的2／3，通过客流约占总客流的1／3。

铁道标准没iP

m基本站台l座，500

m×12m×

收稿日期：2012—02—16

作者简介：陈富强(1962一)．男。工程师。32

RA儿WAYSTANDARD

DESIGN2012(6)

陈富强一太原铁路枢纽客运系统分工及布局研究

图1太原铁路枢纽总平面

表1太原枢纽至各方向客流密度构成

万人

方向

2015年2020年2030年

2．2．2旅客列车对数

根据预测的客流密度，结合客流特点、旅客需求、列车输送能力、满员率及客流波动系数等因素，以铁路运输企业效益及旅客出行效用满足最大化为目标。分析计算确定旅客列车开行方案和旅客列车对数。太原枢纽各年度预测的枢纽旅客列车分方向对数见表2。

从表2可见，2015年办理始发终到车166对，通过车80对；2020年办理始发终到车209对。通过车105对；2030年办理始发终到车257对，通过车137对。从车流特点来看，太原枢纽旅客列车以始发终到为主(占67％)，通过为辅(占33％)。

2．2客运站分工．2．1城市发展规划

太原市地处山西省境中央，太原盆地的北端．西、

铁迸15，{准没ir

RAILWAY

STANDARDDESIGN

2012(6)

-线路／路基-表2

太原枢纽分方向旅客列车对数

对

年度发送

蠢喜萤囊嘉耋垂童耋耋孽

枢纽总计

16669109748731395463

北、东三面环山，中、南部为河谷平原，汾河纵贯市区南

北。太原市城市总体发展规划为“南移西进，北展东扩”，而实际上东西北三面因山脉阻隔，可供拓展区域有限，按照太原市的地理方位和城市格局，南移成为太原发展的主要方向。将逐步形成“一区一廊双轴”的空问结构体系。“一区”是指太原都市区中的太原市部分，包括太原市区、清徐县、阳曲县；“一廊”是太原市作为发挥国家级战略功能、起到承东启西的国家级、东西向交通走廊型轴带，核心功能是联系对接中西部、沿海地区等；“双轴”主要是指太原市域内的城镇经济发展轴带，包括大运(太原段)一级轴带和太焦(太原

段)二级轴带。

2．2．2客运站分工原则

客运站分工原则：一是结合城市发展规划和旅客生成特点)--是尽量利用既有设备，符合客运站的功能

33

2陈富强一太原铁路枢纽客运系统分工及布局研究

线路／路基

定位；三是尽量减少机车、车底在枢纽内的走行距离；四是所有客运站的能力利用率相匹配；五是点线能力协调、交叉干扰少；六足提高铁路服务频率，尽量方便旅客乘车，缓解市政交通压力。

2．2．3客运站分工

根据太原枢纽衔接线路及两客运站设备设施特点，客运系统合理分工为：太原站以办理普速车作业为主，即枢纽环线、太兴线、北同蒲、南同蒲、太焦线、既有石太线方向酱速列车的始发终到作业在此站办理；太原南站以办理高速车作业为主，即石太客运专线、太中银、大两客运专线方向动车组的始发终到作业在此站办理。

通过车：为缩短大西客运专线铁路大同方向至石太客运专线方向折角车在枢纽内走行距离．此部分通过车应在太原站办理；同时，因大西客运专线运城方向至太中银方向无联络线，且太原南站两车场未连通，在太原南站无法折角，故此部分折角车需在太原站办理作业。其他5个方向的折角车流，因太原站、太原南站和所有衔接方向都连通，原则上在2个车站都能办理通过作业，重点需要考虑的是两客运站能力适应性。

太原站2015年(2020年、2030年)办理始发终到普速车57对(69对、77对)，折角车6对(7对、8对)，能力已经非常紧张，无法再承担通过车作业。而太原南站2015年(2020年、2030年)办理始发终到高速车109对(140对、180对)，能力富裕很多，故枢纽内通过车(2015年77对，2020年98对，2030年129对)应在太原南站办理作业，同时，太原站往南始发的普速车(2015年13对，2020年15对，2030年16对)和枢纽环线客车(2015年25对，2020年33对，2030年34对)亦可在太原南站办理作业，以方便旅客乘车。

两客运站分工方案见表3。3客运系统布局研究

3．1问题分析

3．1．1

太原站能力紧张

根据分工，太原站2015年(2020年、2030年)办理始发终到普速车57对(69对、77对)，折角车6对(7对、8对)，至2020年能力已经饱和，2030年作业将更加紧张，远期需要扩能改造或分流，以缓解车站能力

紧张问题。

3．1．2铁路服务频率问题

根据上述分工，受太原站能力控制，枢纽内几乎所有的通过车(2015年．77对，2020年101对，2030年129对)均只能在太原南站办理作业，以及太原南站往大西客运专线铁路大同方向、石太客运专线方向的始发终到车(2015年76对，2020年92对，2030年112对)，都须在太原站直接通过，无法停车，从而大大

34

降低了铁路的服务频率，而太原站至太原南站问距离

为8km多，北部居民去太原南站乘车非常不便，若能

增加太原站旅客列车停车数量，提高服务频率，将更加方便旅客乘车，缓解市政交通压力。

表3太原枢纽客运作业分工

对

嘉

方向2015年2020年2030年

3．1．3太原站南咽喉交叉问题

受既有线两侧拆迁控制，大西客运专线铁路引入

枢纽在太原北站和太原南站之问末贯通。K222+700一

K234+100段落利用既有石太线，为四线区问，能力比较紧张，而石太客运专线在太原站为中穿既有石太线。同时在车站南咽喉又外包客技站和机务段，由此，太原站始发终到客车的机车、车底出入必将与石太客运专线方向列车产生敌对交叉。从客运分工方面缓解交叉的办法，是将石太客运专线方向始发终到客车改在太原站办理，但太原站能力紧张，又无法承担此作业。而且太原站至动车运用所距离较远，动车车底出入走行将使四线区问能力更加紧张。太原站平面示意见

图2。

原平

图2太原站平面示意

铁道标准没i／\"RAILWAYSTA

NDARDDESIGN2012(6)

陈富强一太原铁路枢纽客运系统分工及布局研究

3．2优化建议对于太原枢纽客运系统存在的不足，初步研究如

下3个解决方案。

I方案足对太原站进行扩能改造，既可缓解普速系统能力紧张问题。又能增加枢纽通过车在太原站停车作业条件，从而提高铁路服务频率。但该方案未解决太原站南咽喉敌对交叉问题，而且太原站位于市区内，铁路两侧建筑物林立，控制因素很多，无进一步改

扩建条件。

Ⅱ方案是修建连通太原南站和普速客技站、机务段的走行线，将枢纽部分普速始发终到车改到太原南站办理作业，从而缓解太原站能力紧张问题。但此方案未有效解决太原站南咽喉敌对交叉问题，而且太原站仍然没有能力办理通过车作业，铁路服务频率并未提高。此外，太原南站远期能力已经基本饱和，无力承

担太多普速车的始发终到作业。

Ⅲ方案足新建枢纽第三客站，办理枢纽普速车的始发终到作业，太原站只办理高、普速车的通过作业，如此。太原站南咽喉敌对交叉问题彻底解决，规模紧张问题得到有效缓解，有足够能力办理客车通过作业，从而提高了铁路服务频率。

经过综合研究，上述3个方案巾，III方案比较可行，即太原枢纽适时建{殳第三客站，不但能缓解普速系升铁路服务功能，方便居民出行，缓解城市交通压力。

结合枢纽总图特点，太原站和太原南站均位于客运主轴上，致使作业相互交叉干扰，故第三客站宜在西南长风街，与城市交通配合好，同时可以带动汾河以西城2020年(2030年)始发终到普速车为69对77对)，故建议义井站规模为6台lO线，同时设必要(可搬迁利用太原站既有设备)。

至于义井站具体开站时机，需待大西客运专线、太．3分工调整

远期义井站建成后，3个客站的分工方案如下。义井站：作为枢纽内普速站，只办理枢纽环线和各太原南站：作为枢纽内高普速客运站，主要办理枢向高速车的始发终到作业，枢纽环线

向高、普速乍的通过作业；

太原站：作为怄纽内的高普速客运站，除办理枢纽

P

RAILWAYSTANDARD

DESIGN

2012(6’

线路／路基

环线客车通过作业，大西客运专线大同方向至石太客运专线方向、大西客运专线运城方向至太中银铁路方向折角车外，还可办理枢纽各方向高、普速车的通过作业，在能力许可情况下．还可办理部分经太原南站往北始发(大同、石太客运专线方向)的高速车通过作业。

具体客运分工方案见表4。

表4太原枢纽客运作业分工

列

卫井站一拟纽环线

25太两客运专线大同一石太客盾专线方向3大西客运专线运城一太中银铁路方向3士

大两客适专线大同一运城方向

27原等大西客运专线大同一太焦线方向

1阳

石太客运专线一大西客运专线运城方向39石太客运专线一太中银铁路方向5石太客运专线一太焦线方向2小计

f05

，∞¨，．4适时建设太原第三客站

建设第三客站一义井站，可弥补太原铁路枢纽客研究结论

经过对太原枢纽客运系统分工及布局的研究，得

．1

合理调整作业分工。有效减少交叉，提升铁路服太原枢纽现状客运系统位于同一轴线上，致使作

(下转第39页)

35

统能力紧张问题，还能切实有效地解决太原站南咽喉敌对交叉问题，更有意义的是可以提高铁路服务频牢，提环线上选择比较合理。经过分析，义井站站前广场正对市发展，提升晋祠等旅游经济，适合作为枢纽第三客站。囚枢纽内(的机务、车辆设备兴线、西南环线等铁路开通运营后，结合枢纽内实际客运作业量，环线市郊列车开行方案等，以及太原站南咽喉能力适应性等综合确定。

33运系统存在的不足，提高服务频率，提升铁路服务功能，居民出行更加方便快捷，并且有效缓解市政交通压力．带动城市西部和旅游经济带发展。另外，从枢纽格局看，义井站的建设开通，必将进一步提升西南环线在枢纽内的地位和作用，太原枢纽作为环形枢纽的格局更加突出和清晰、明朗。应适时建设太原第三客站义

井站。

4出如下结论。

4衔接方向普速列车的始发终到作业；

纽内所有衔接及各

铁道捧准没；务质量

业相互交叉干扰，通过在西南环线上建设第三客站，调整作业分工，变不利冈索为有利条件，不但解决了交叉

黎爱清一cFG桩加固某软土路基的病害分析

线路／路基

①挖断面成台阶形，共形成2个台阶。从左侧起第

，陡坎坎壁垂直．1个陡坎位于线路中心处，陡坎高1．4m

(2)对DKl8+790．4断面共进行了50根桩低应变

检测和4根取芯及6根挖探检查。通过对比发现。低应

陡坎上下2排桩的问距为2．1m；第1级陡坎右侧9．02排桩的间距为4．47m；土工格室在陡坎处断裂。

m

变检测确定的I一Ⅱ类桩而钻探取芯检查时存在严重缺陷；低应变检测确定的桩长与钻探取芯桩长严重不符，目前小应变无损检测尚不能检测桩有多个缺陷的情况。因此，CFG桩桩身质量及完整性尚缺乏有效检测方法，低应变检测不能完全反映桩身质量，使得对有缺陷的桩未能及时发现，施工工艺没有得到及时调整。

(3)CFG桩大面积施工经验不足，造成部分CFG桩单桩承载力不足。部分桩没有达到设计持力层，沉降不均匀使局部桩受力过大丽破损；移机过程没有考虑到混凝土龄期强度，使部分桩过早受力而破损。

5结论

处为第2个陡坎，陡坎高I．9m，陡坎坎壁垂直，陡坎上下

②第1级台阶为平面，平台顶面宽9．0ITl，共有5排CFG桩，下沉1．4m，桩体基本没有倾斜，桩头外

观尚好。

③第2级台阶为斜面，斜面水平宽度为13．75约18。。

(2)CFG桩小应变检测

m，

斜面坡度约14。，CFG桩向线路外侧倾斜，桩身倾斜

滑移发生后对路基塌陷地段DKl8+790．4处CFG桩采用低应变反射波法进行了桩基完整性检测。DKl8+790．4断面2排桩共有54根，共检测CFG桩50根。其中6根桩在浅部开裂为Ⅲ类桩，未发生变形沉降和位移甲台3根，第1个下沉1．4Iil的平台3根，第2个倾斜坡面台阶没有；有6根桩在浅部存在缺陷为Ⅱ类桩，未发生变形沉降和位移平台3根，第1个下

沉1．4m的平台l根，第2个倾斜坡面台阶2根；其余

软土地荩的加田处理方法很多。应根据其适用条件和地区使用经验，选择技术可行、安全可靠、经济实用的方法。CFG桩在极软弱地基软土路堤中由于存在横向受力弱点和施工中难于控制等众多的影响因素，在实际施作时要严格按施工操作规程施工，在条件不成熟时此法要慎重使用。

参考文献：

【1]武灭海．浅谈CFG桩施工工艺[J]．城市建设理论研究．2011(9)：

44—47．

38根桩末发现桩身缺陷，桩身完整为I类桩。

(3)CFG桩挖桩检测

在DKl8+790．4断面上开挖出2排CFG桩，挖出坑深约2．3m。上部桩身为直立，长度为0．6m，第2节桩身长度1．5m，桩身斜。第3节桩身1．45m，桩身直立。其中第l节和第2节连接处折断，第2节和第3节之问有钢筋相连。但整个桩身错开。

4．3塌陷原因分析

[2]孙劲松．CFG桩在时速200km客货共线铁路上的戊．I}j[J]．铁道

标捆‘设计．2006(8)：9一I

1．

[3]盂绥宝．CFG桩复合地基的原理与施工技术要点[J]．铁道标准

设计．2009(SI)：52—53．

[4]曲忠程，CFG桩在高建公路地基处理中的应用[J]．黑龙江科技信息．20to(9)：83—84．

(1)施工便道离路堤坡脚较近，施工运输土石方的重载汽车经过，来回振动，对初凝阶段CFG桩造成部分断桩，影响地基稳定。

[5]

铁道部经济规划研究院．TZ212—2005客运专线铁路路基工程施工技术指南[S]．北京：中冈铁道出版丰t，2005．

【6]罗Ⅲj远．CFG桩复合地基戈键技术问题研究[D]．重庆；重庆大

学．2007．

～一●一4●●’一¨●……¨¨～…一-一◆-一◆_◆-“●_-●

(上接第35页)

●●…i41dlt‘,l,‘……_…一¨．．●●

筹规划。建议及时开展枢纽总图修编工作，协凋各项目建设，统一研究客货运系统布局，适时建设太原第三客站一义井站。

参考文献：

[1】

中华人民共和国铁道部GR50091—2006铁路车站及枢纽设计规范[s]．北京：中困汁划出版社，2006．

矛盾，提升了铁路服务功能，而且使西南环线在枢纽内的地位和功能更加突出，太原枢纽环形枢纽的格局更加清晰、明朗。

4．2合理调整铁路客运站分工。有效提高铁路服务

频率

对于省会级铁路枢纽，因为城市空问较大，特别是当市政交通相对滞后时，通过合理凋整铁路客运站分工，有效提高铁路服务频率，提升铁路服务功能，可大大方便旅客乘车，降低市政交通压力，充分贯彻以人为本的宗旨，是类似枢纽客运系统研究的最佳选择。

4．3枢纽总图需统筹考虑

[2]中华人民共和困铁道部．GB50090--2006铁路线路i殳计规范[s】．北京：巾国计划出版社，2006．

[3】铁道第三勘察设计院集团有限公司．中阿中铁一院工程集团有限责任公司．大同至西安客运专线可行性研究[R]．天津：2009．

[4】铁道第三勘察i殳计院集团有限公司．太原铁路枢纽阿南环线可行性研究[R]．天津：2006．

[5]铁j苴第三勘察设计院集团有限公司．石家庄至太原客运专线可行性研究[R]．天津：2004．

随着太原枢纽新建及改建项日，格局已发生了很大变化，目前项目建设时机相互交叉，缺少枢纽总图统

铁迸标准设fr

RAILWAYSTANDARD

DESIGN

2012(6)

[6】太原市规划局．太原市城市总体规划(2008--2020)[z]．太原：太

原市规划局，2009．

39