网络型甩挂运输模式下的车辆调度问题研究

技术与方法　ｄｏｉ：ｌ０．３９６９／ｊ．ｉｓｓｎ．１００５－１５２Ｘ．２０１４．０１．０７９　物流技术２０１４年第３３卷第１期（总第３０４期）　网络型甩挂运输模式下的车辆调度问题研究　辛曼玉　十叉　（东莞职业技术学院［摘物流工程系，广东东莞５２３００３）　要】甩挂运输作为一种高效的运输模式，是我国道路运输发展的必然趋势。研究甩挂运输的车辆调度问题对于提高运输　效率、节约运输成本具有重要意义。根据甩挂运输的组织模式，对网络型甩挂运输模式进行车辆调度的研究，建立了数学模型、设　计了相应算法，并通过具体算例进行分析。　【关键词】甩挂运输；运输组织模式；车辆调度问题　【中图分类号１ｕ４９２　３　１２　【文献标识码】Ａ　【文章编号］１ｏ０５—１５２Ｘ（２０１４）０１—０２５４—０５　Ｓｔｕｄｙ　ＯＲ　ＶＲＰ　ｕｎｄｅｒ　Ｎｅｔｗｏｒｋ－ｓｔｒｕｃｔｕｒｅｄ　Ｄ＆Ｐ　Ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ　Ｍｏｄｅ　Ｘｉｎ　Ｍａｎｙｕ　（Ｄｅｐａｒｔｍｅｎｔ　ｏｆＬｏｇｉｓｔｉｃｓ　Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ，Ｄｏｎｇｇｕａｎ　Ｖｏｃａｔｉｏｎａｌ＆Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ　Ｃｄｌｅ￣，Ｄｏｎｇｇｎａｎ　５２３００３，Ｃｈｉｎａ）　Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｉｎｔｈｉｓｐａｐｅｒ，ｗｅｆｉｒｓｔｓｔｕｄｉｅｄｔｈｅｓｉｎ￣ｅａｇｎｃｅｏｆｔｈｅｄｒｏｐ－ａｎｄ－ｐｕｌｌｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ，ｔｈｅｎｉｎｔｈｅｖｉｅｗｏｆｔｈｅｏｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎａｌｍｏｄｅｏｆ　ｔｈｅ　ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ　ｍｅａｎｓ，ｓｔｕｄｉｅｄ　ｔｈｅ　ｖｅｈｉｃｌｅ　ｒｏｕｔｉｎｇ　ｐｒｏｂｌｅｍ　ｏｆ　ｔｈｅ　ｎｅｔｗｏｒｋ－ｓｔｒｕｃｔｕｒｅｄ　Ｄ＆Ｐ　ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ　ｍｏｄｅ，ｂｕｉｌｔ　ｔｈｅ　ｃｏｒｒｅｓｐｏｎｄｉｎｇ　ｍａｔｈｅｍａｔｉｃａｌ　ｍｏｄｅｌ，ｄｅｓｉｇｎｅｄ　ｔｈｅ　ｌｇｏｒａｉｔｈｍ　ｆｏｒ　ｉｔｓ　ｓｏｌｕｔｉｏｎ，ａｎｄ　ａｎａｌｙｚｅｄ　ｉｔｓ　ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ　ｉｎ　ｃｏｎｎｅｃｔｉｏｎ　ｗｉｔｈ　ａｌｌ　ｅｍｐｉｉｃａｌｒ　ｅｘａｍｐｌｅ．　Ｋｅｙｗｏｒ￣：ｄｒｏｐ＆ｐｕｌｌ　ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ；ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ　ｏｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎａｌ　ｍｏｄｅ；ｖｅｈｉｃｌｅ　ｒｏｕｔｉｎｇ　ｐｒｏｂｌｅｍ　牵引车拖挂挂车从Ａ点出发驶向Ｂ点，到达Ｂ点后，卸下挂　１　引言　甩挂运输是指牵引车按照预定的运行计划，拖带挂车至　目的地，在目的地点甩下所拖的挂车，换上其他挂车继续往另　一车，挂上预留在Ｂ点挂车，驶向Ａ点。到达Ａ点后卸下挂车，　装上Ａ点挂车，进行下一循环。其作业流程如图１所示。　圈［　囝　个目的地的运输组织方式Ⅲ。在甩挂运输实际运作中，牵引　车与半挂车或挂车之间能够自由分离、耦合，通过两者之间的　合理调度、接合，可以大幅度减少牵引车到达目的地后装卸货　的等待时间，牵引车利用货物装卸时间去完成下一个运输任　务，从而提高牵引车的运输效率。也正是因为如此，甩挂运输　成为我国道路运输的必然趋势１２１。　图１　“一线两点，两端甩挂”作业流程　２．２一线多点甩挂运输　２甩挂运输的组织模式　道路甩挂运输的组织模式主要有以下四种：一线两点、一　线多点、一点多线和网络型甩挂模式。　由一线两点的甩挂模式演化而来，装卸作业点在两个以　上，所有装卸作业点由运输车辆串联。每个装卸点存在数量不　等的半挂车，由单一的牵引车顺次在不同甩挂作业区进行甩　挂作业。其作业流程如图２所示。　２．１　一线两点甩挂运输　这是在短途运输线路上采用的形式。牵引车往复于两装　卸作业点之间，在线路两端根据具体条件进行甩挂作业，根据　２．３一点多线甩挂运输　也是由一线两点的模式演化而来，所不同的是一般其运　输是单向的，即在一个完整的运输过程中（去程＋回程），货物　从集货点向货运站方向运输，或与之相反。因此在该模式下，　牵引车在去程是空时，回程是满载，或与之相反。　货流情况或装卸能力，可采用“一线两点，一端甩挂”（即装甩卸　不甩）和“一线两点，两端甩挂”。以“一线两点，两端甩挂”为例：　设有Ａ、Ｂ两个装卸作业点，Ａ、Ｂ两点各预留一定数量的挂车。　２．４网络型甩挂运输　【收稿日期１２０１３—０７—１６　【作者简介】辛曼玉（１９８０一），女，甘肃临洮人，讲师，研究方向：物流运输系统规划等。　＿２５　辛曼玉：网络型甩挂运输模式下的车辆调度问题研究　技术与方法　甩挂运输的最大特点在于牵引车和挂车相互分离，其车　固　圄　辆调度问题也与传统车辆调度问题有所区别，这对车辆调度　工作提出了新的要求。本文研究满载运输情况下的“一车一　挂”甩挂运输车辆调度问题，文中将甩挂运输网络中的各个运　输节点（如港口码头、物流园区、客户仓库等）视为牵引车的　“服务点”，并假设这些服务点均有足够的空间存放挂车。　图２一线多点作业流程　下面通过一个实际操作中的简单示例来说明这种甩挂运　网络型甩挂模式是甩挂运输发展到一定阶段的产物，适　合多个装卸作业点的长途运输。网络型甩挂运输的路线不一　定是线性的，而是将整个运输线路有机的结合起来，网络中的　输的操作方法和调度过程。　（１）问题描述。假设在２个车场和５服务点之间实行甩挂　运输，２个车场编号分别是车场Ａ和车场Ｂ，５服务点编号分　各个装卸作业点可能对任何其他作业点产生货运需求，如图３　别是服务点ａ，ｂ、Ｃ，ｄ、ｅ，服务点ａ需要运１单位挂车货至服务　所示。　图３网络型甩挂运输示意图　３车辆调度问题　车辆调度问题（ｖｅｈｉｃｌｅ　ｓｃｈｅｄｕｌｉｎｇ　ｐｒｏｂｌｅｍ，简称ｖｓＰ）是运　输管理研究中核心的问题之一。ＶＳＰ一般描述为：对一系列客　户（取、送货点），组织适当的行车路线使车辆有序地通过它们，　在满足一定的约束条件ｆ如货物需求量、发送量、交发货时间、　车辆容量限制、行驶里程限制、时间限制等）下，达到一定的目　标（如路程最短、费用极小、时间尽量少、使用车辆数尽量少等）【３Ｊｃ　３．１　车辆调度问题的分类　车辆调度问题根据不同的标准可分为不同的类￣ｌｌｔ４Ｊ。根据　车场（或货场、配送中心等）的数目分，有单车场问题和多车场　问题；根据运输车辆的种类多少，可分为单车型问题（所有车辆　容量相同）和多车型问题（车辆的容量不全相同）；根据车辆是否　有容量约束，可分为有容量约束的车辆调度问题和无容量约　束的车辆调度问题；根据载货现状可以分为满载车辆路径问　题、非满载车辆路径问题；根据货运任务的完成是否有时间要　求，又可分为有时间窗约束和无时间窗约束的车辆调度问题；　根据路径规划信息是否一成不变，可分为静态车辆调度问题　和动态车辆调度问题；根据货运任务的性质，有纯装问题或纯　卸问题及装卸混合问题。　网络型甩挂运输网络中存在多个车场，牵引车拖挂挂车　在各节点间进行作业，因此网络型甩挂运输模式下的车辆调　度问题属于满载多车场车辆调度问题。　３．２甩挂运输调度问题　点ｂ，服务点ｂ有１单位挂车货将根据货物类型运至服务点Ｃ　或服务点ｄ，服务点ｅ要运２单位挂车货至服务点ｄ，各服务　点的运输需求和位置关系如图４所示。车场的空挂车数量不　限，车场之间牵引车和挂车可以相互调用，牵引车实行”一车　一挂“的甩挂运输，运输需求完成后，各服务点的挂车数目保　持不变，牵引车返回车场。需要调度人员根据各服务点的货运　需求和所拥有的车辆资源对这一系列任务进行调度。　（２）调度过程。第一阶段：先从距离服务点ａ最近的车场Ａ　派出牵引车１拖挂空挂车至服务点ａ，卸下空挂车，挂上服务　点ａ事先装载好的送往服务点ｂ的重挂车。同时从距离服务　点ｅ最近的车辆Ｂ派出牵引车２拖挂空挂车至服务点ｅ，卸下　空挂车后，挂上事先装载好的送往服务点ｄ的重挂车。　牵弓Ｊ车１：Ａ　皇垫　ａ　牵引车２：Ｂ—皇　ｅ　第二阶段：牵引车１从服务点ａ将重挂车运至服务点ｂ，　卸下重挂、装上在服务点ｂ的空挂车。牵引车２从服务点ｅ将　重挂运至服务点ｄ，卸下重挂、装上在服务点ｄ的空挂车。　牵引车１：ａ—　ｂ　牵引车２：ｅ—里苎＿÷ｄ　第三阶段：牵引车２从服务点ｄ将空挂车运至服务点ｅ，　卸下空挂车，装上事先装载好的送往服务点ｄ的重挂车。　①根据需要，服务点ｂ的重挂要运往服务点ｃ：牵引车１　从服务点ｂ将重挂运至服务点ｃ，卸下重挂车，装上在服务点　ｃ的空挂车。　②根据需要，服务点ｂ的重挂要运往服务点ｄ：牵引车１　从服务点ｂ将重挂运至服务点ｄ，卸下重挂车，装上在服务点　ｄ的空挂车。　牵引车１：ｂ—重　ｃ／ｄ　牵引车２：ｄ—　ｅ　第四阶段：牵引车２从服务点ｅ将重挂运至服务点ｄ，卸　下重挂车，装上在服务点ｄ的空挂车。　①服务点ｂ的重挂运往服务点ｃ：牵引车１从服务点Ｃ将　空挂带回车场Ａ。　②服务点ｂ的重挂运往服务点ｄ：牵引车１从服务点ｄ将　空挂带回车场Ｂ。　牵引车１：ｃ—皇　ｏｒ　ｄ—皇　Ｂ　牵引车２：ｅ—重　ｄ　第五阶段：牵引车２从服务点ｄ将空挂车带回车场Ｂ。　牵弓ｌ车２：ｄ窒堡　Ｂ　－２５争　技术与方法　牵引车的总路线流程为：　牵弓Ｉ车１：Ａ—　＿　ａ一　．重鱼．　ｂ—　堂＿÷ｃ—　生　０ｒ　室些》ａ一重挂＿　ｂ一坠　ｄ　台　量　Ｂ　牵引车２：Ｂ—皇　ｅ—重　ｄ—皇　—重　ｄ—皇　Ｂ　该问题的车辆调度如图４所示。　，　／　／。　／　／　一，　／　／　～譬．　一　图４甩挂运输车辆调度示意图　４网络型甩挂运输车辆调度问题的数学建模　４．１问题描述　甩挂运输车辆的调度问题可以描述为：某个运输系统里　分布有多个车场和多个服务点，牵引车只能停放在车场，每个　车场可提供的牵引车和空挂车数量不限，车场之间的牵引车　和挂车资源共享，但牵引车运输不可以从车场到车场。服务点　有足够数量的空挂车，服务点之间的挂车可以通用，但服务点　自身拥有的挂车数保持不变。为满足服务点之间的货运需求，　在甩挂运输的模式下，牵引车从车场出发向多个服务点执行　配送任务，在有限时间内完成货运需求后返回车场，如何安排　牵引车合理的配送路线。　（１）已知条件。①车场与服务点之间的往返路线不一定对　称，运输网络中各车场及各服务点间的距离固定。②服务点到　服务点间的货运需求随机生成。③用单位挂车作为两点间货　运需求量的单位。④多个车场服务多个服务点，且车场能提供　牵引车和挂车的数量不限。⑤牵引车实行“一车～挂”满载运　输，每次只能拖挂一个挂车。⑥牵引车行驶路线的起点和终点　均为车场，但牵引车不可从车场直接行驶到车场。⑦客户自身　拥有足够数量的空挂车，所有待运货物都在牵引车到来之前　装上挂车，客户间的挂车可以通用，但客户拥有的挂车数量保　持不变。⑧服务点的货运需求没有时间要求，但要求在固定的　时间内完成全部服务点的货运需求。⑨牵引车卸挂和装挂的　作业时间较短，忽略不计。⑩牵引车以固定的平均行驶速度进　行运输作业。　（２）优化目标。单目标：牵引车总运输距离最小，总运输成　本最低。　４．２模型构建　４．２．１建模说明。为了满足服务点ｉ到服务点　间的货运需　求，首先牵引车从距离服务点ｉ最近的车场或服务点出发，将　空挂车送至服务点ｉ，换上重挂后将重挂运至服务点ｊ。到达服　＿２５　物流技术２０１４年第３３卷第１期（总第３０４期）　务点ｉ之后，卸下重挂，换上服务点ｊ的空挂车，如无服务，则　牵引车挂上空挂返回最近车场；或有服务，则挂上空挂驶向另　一个服务点。整个运作过程中，牵引车运输作业不产生等待时　间。　由以上描述可知，对于甩挂运输网络中的每一个节点，为　完成货运需求都需要牵引车到达和离开该节点。　牵引车的行驶状态分为两种类型：　①ｈ＝１：牵引车拖挂空挂车行驶；　②ｈ＝２：牵引车拖挂重挂车行驶。　对于每个服务点而言，可能是牵引车拖挂空挂或重挂到　达，也可能是牵引车拖挂重挂和空挂离开。对于车场，牵引车　到达和离开都只能是拖挂空挂状态。牵引车拖挂空挂和重挂　的单位成本不同。　４．２．２数学模型　（１）变量设置　Ｄ：所有车场的集合，Ｄ＝ｆ１，２，３，．．．．，ｄ）；　Ｃ：所有服务点集合，ｃ＝ｆ１，２，３，．　．ｃ｝；　ｖ：所有牵引车的集合，Ｖ：ｆ１，２…３…，ｖ｝；　Ｈ：牵引车的行驶状态的集合，Ｈ：ｆ１，２｝；　ｄ：第ｄ个车场；　ｖ：第ｖ辆牵引车；　ｘ　：从ｄ车场出发的第ｖ辆牵引车到达ｉ点，行驶状态为　ｈ，取值为次数；　：从ｄ车场出发的第ｖ辆牵引车离开ｉ点，行驶状态为　ｈ，取值为次数；　ｗ　从ｄ车场出发的第ｖ辆牵引车从ｉ点驶往ｊ点，行驶　状态为ｈ，取值为次数；　ｌ　点ｉ到点ｉ的距离；　Ｑ　点ｉ到点ｊ的货运量，单位为挂车；　ｃ　：牵引车行驶状态为ｈ时的单位成本；　Ｔ：完成所有货运需求的最大工作时；　Ｓ：牵引车平均行驶速度。　（２）建立模型　ｍｉｎＺ：∑∑∑∑∑Ｗ　ｔＪ　ｈｌ　Ｃ㈨　（１）　ｌ∈ＤｕＣ　Ｊ∈Ｄｌ　ｄ∈Ｄ　ＶＥ　ｈ∈　∑∑　。＝　，Ｖｉ，　ｅＣ　（２）　ＤｗＶ　∑∑∑　＝∑∑∑磁，ｖｉｅＣ　（３）　ｄＥＤ　ｖｅ：Ｖ艇Ｈ　ｄｅＤｗＶｔｔＥＩｔ　∑∑　ｄＥＤ　＝∑　ｋｅＣ［１　ｊ　，Ｖｉ∈Ｃ　（４）　∑∑搿＝∑　，ｄｅＤ　ｗｚＶ　ｊｅＣｆ　Ｖｉ∈Ｃ　（５）　Ｆ２＝０　ｖｆ∈Ｄ．ｄ∈Ｄ．ｖ∈Ｖ　（６）　＝０，Ｖ　∈Ｄ，ｄ∈Ｄ，ｖ∈　（７）　∑∑　＝∑∑础＝０，Ｖｆ，ｄ∈Ｄ，Ｖ∈Ｖ，ｈ　Ｈ　（８）　ｉ∈ＤＩｍＭ　ｉ∈ｎｈｏｄ　ｌ∑∑∑　、』　／Ｓ　，，Ｖ　∈Ｄ，Ｖ∈　（９）　ｌ∈ＤＵｃ￣ｅＤＵＣｈＥ日　／　式（１）表示模型的目标函数是实现总运输成本最小；式　（２）表示牵引车拖挂重挂从服务点ｉ到服务点ｉ行驶的次数等　辛曼玉：网络型甩挂运输模式下的车辆调度问题研究　于服务点ｉ到服务点ｉ的货运需求；式（３）表示每个服务点挂　车数不变；式（４）表示牵引车拖挂重挂到达服务点ｉ的总和等　于其他各服务点到服务点ｉ货运量的总和；式（５）表示牵引车　拖挂重挂离开服务点ｉ的总和等于服务点ｉ到其他各服务点　货运量的总和；式（６）表示牵引车只能拖挂空挂从车场出发；　式（７）表示牵引车只能拖挂空挂返回车场；式（８）表示牵引车　不能直接从车场到车场；式（９）表示所有货运需求必须要在牵　引车有限工作时间内完成。　５算法设计　５．１　算法思想　根据各服务点的货运需求，将服务点之间连成有向图，并　根据货运量大小赋予权值。一辆牵引车完成一个有向图；若完　成该有向图的时间超过设定的最大牵引车工作时间，则该有　向图分解成若干个有向图，由不同的牵引车完成。当牵引车到　达有向图中最后一个服务点时，根据距离大小，判断是返回最　近的车场还是继续完成下一个有向图的任务。对于存在两个　方向的边，取权值较大的方向。若一条边同时存在于不同的有　向图中，选择节点较少的有向图，若节点数目相同，则随机选　择一个有向图，其他的有向图中不再包含这条边。直到所有服　务点的任务都完成。　５．２算法步骤　步骤１：初始化集合；　步骤２：更新各服务点参数（货运量、挂车数量）；　步骤３：将各服务点根据货运需求连成有向图，权值为货　运量（货运量以挂车为单位）；　步骤４：判断有向图中各服务点的货运需求所需时间是否　会超过牵引车的最大设定工作时限，１　计算（２ｎ一１）次，其中１３为　有向边　的权值。若未超过设定时限，执行步骤５；否则，执行　步骤７；　步骤５：选定离有向图起点最近的车场；　步骤６：判断离有向图止点最近车场的距离１．和离该止点　最近的另一个有向图起点的距离ｌ：的大小关系，若ｌ　≤ｌ　，选定　车场，执行步骤１０；否则，执行步骤９；　步骤７：将该有向图进行分段，最大的不超过设定时间的　部分，执步骤行８；剩余部分，执行步骤４；　步骤８：寻找离有向图起点最近的车场和离有向图止点最　近的车场，执行１Ｏ；　步骤９：将有向图止点与寻找到的有向图起点连接，执行　４；　步骤１０：将选定的起止车场和有向图连接，形成线路；　步骤１　１：判断是否还有服务点未与车场形成线路，若是，　执行步骤２；否则，任务结束。　具体算法流程如图５所示。　５．３算例分析　假设在一个有ｌ３个节点的网络中，有３个车场，在运输　系统的编号分别为车场Ａ、车场Ｂ、车场Ｃ；１０个服务点在运　输系统的编号分别为服务点１、服务点２、服务点３、服务点４、　技术与方法　图５甩挂运输的算法流程　服务点５、服务点６、服务点７、服务点８、服务点９、服务点１０。　各节点之间相互距离以及货运需求见表１、表２。在这ｌ０个客　户点之间随机生成货运需求，并假设牵引车每天最大工作时　限为２ｇｈ，牵引车行驶平均速度为６０ｋｍ／ｈ。牵引车从车场出发　满足客户点问货运需求后，返回最近车场，目标是使得牵引车　的总行程最小。　表１运输网络中各节点间的距离　位：ｋｍ）　Ａ　Ｂ　Ｃ　１　２　３　４　５　６　７　８　９　１０　Ａ　０　ｌ８０　３００　４５　４０　１４０　９０　５５　１８０　９５　２２０　２４０　２５０　｝　Ｌ　Ｂ　ｌ８０　０　１５０　２２０　１９０　５０　ｃ　５５　１７０　３５　８０　９０　２００　１９０　Ｃ　３００　１５０　Ｏ　２５０　２７０　２１０　１７０　３６　８５　５５　７０　６５　４５　１　４５　２２０　２５０　０　８０　２３０　１００　８５　１８０　ｌ３０　２１０　２００　２４０　２　４０　１９０　２７０　８０　０　１６５　７５　１８０　１５０　１８０　２００　２３０　２２０　３　１４０　５０　２１０　１６５　１６５　０　６０　１５０　７５　１３０　１６０　２８０　２３５　４　９０　５５　１７Ｏ　７５　７５　６０　０　７５　１ｏ０　１　３５　ｌ５０　２１０　２２０　５　５５　１７Ｏ　１３５　８５　８５　１７０　１　７５　０　１２０　８５　１４５　１５５　２７０　６　ｌ８０　３５　８５　ｌ５０　ｌ５０　７＇５　１００　１２０　０　６５　７５　ｌｌ５　１０２　７　９５　８０　５５　１８０　１８０　１３０　１３５　８５　６５　０　９０　８０　８５　　＿＿　＿　８　２２０　９０　７０　２１０　２００　ｌ６０　１５０　１４５　７５　９０　０　１２０　８０　９　２４０　２００　６５　２Ｏ０　２３Ｏ　２８０　２１０　１５５　１１５　８０　１２０　０　９０　　１１　１　１０　２　５０　１９０　４５　２４０　２２０　１３５　２２０　２４０　１０５　８５　８０　９０　０　（１）根据货物需求，形成初步有向图，并对每边赋予权值，　标注节点间距离：　有向图１：ｌ÷２—扣４寺３　有向图２：８—　３÷４　有向图３：５÷７÷９　有向图４：６寺７÷９　有向图５：１０÷９　（２）根据有向图生成原则，有向图调整为：　－２５７－　技术与方法　表２客户点之间的货运需求（单位：挂车）　１　１　２　３　４　５　６　Ｏ　０　Ｏ　０　０　Ｏ　２　Ｏ　Ｏ　Ｏ　０　０　３　０　Ｏ　Ｏ　２　０　０　４　Ｏ　ｌ　１　Ｏ　Ｏ　０　５　０　Ｏ　Ｏ　０　Ｏ　Ｏ　６　Ｏ　０　Ｏ　Ｏ　Ｏ　Ｏ　７　０　Ｏ　Ｏ　Ｏ　３　２　８　Ｏ　Ｏ　Ｏ　Ｏ　Ｏ　Ｏ　９　Ｏ　Ｏ　Ｏ　Ｏ　Ｏ　０　１Ｏ　０　Ｏ　Ｏ　０　Ｏ　Ｏ　物流技术２０１４年第３３卷第１期（总第３０４期）　表３传统运输模式和甩挂运输模式的实验结果分析　行程　（重挂）　行程　（空挂）　总行程　行驶　等待　总时间　时间ｈ　时间ｈ　ｈ　元　传统运输　１　３７０　用挂运输　１　３７０　节约　百分比　１　５５５　１　０４Ｏ　５１５　３３％　２　９２５　４８．８　４２．５　２　４１０　４０．２　５　ｌ８｝６　９１．３　１　２２９．２５　４０．２　５１．１　５６％　Ｏ　４２．５　１００ｊ６　１　０４９　ｌ８０．２５　１５｛６　Ｏ　０９６　８，６　１８　７　８　Ｏ　０　Ｏ　Ｏ　０　１　Ｏ　０　０　Ｏ　Ｏ　０　０　Ｏ　０　０　４　Ｏ　０　０　９　１０　Ｏ　０　０　Ｏ　０　０　０　Ｏ　０　０　Ｏ　０　０　Ｏ　Ｏ　Ｏ　０　１　Ｏ　０　由表３可知，甩挂运输能有效的减少汽车空载行程，提高　运输效率；由于甩挂运输不产生等待时间，能够有效的减少＿Ｔ　作时间，且运距越短，节约时间的效果越明显。　有向图１：１寺有向图２：８—　２寺３　４寺３　６结束语　甩挂运输作为一种高效的运输方式已经在国内外多地得　到广泛的应用，研究其车辆调度问题有助于其更好的发挥降　有向图３：５÷有向图４：６寺有向图５：ｌｏ÷路线：　７　７÷９　９　（３）根据各有向图起止点选定起止车场，连成牵引车行驶　低物流成本，促进节能减排、提高经济效益的优势。有关甩挂　运输车辆调度的研究还不多，本文只是进行了初步的探索和　研究，如一车多挂和动态情况下的甩挂运输等车辆调度还值　得进一步研究。　【参考文献】　路线１：　路线２：ｃ　路线３：　路线４：Ｂ　路线５：ｃ　５．４实验结果　１寺２寺８÷　５÷７　６寺７÷１ｏ÷　４寺　Ｂ　ｃ　９　ｃ　ｃ　【１］吴宇，曾传华，杨伟．道路运输组织甩挂运输策略研究【Ｊ］．物流工程与　管理，２０１０，（８）：８３—８５．　［２］温旖旎．道路运输发展的必然趋势　现代经济信息（产业经济），２０１２，　（３）：２７３．　假设各服务点间是高速公路对接的，设牵引车行驶平均　速度为６０ｋｍ／ｈ；一般情况下，可设装货时间为１．５ｈ／挂，卸货时　间为ｌｈ／挂；设牵引车重载行驶的成本为Ｏ．５元／ｋｍ，空载行驶　的成本为０．３５元／ｋｍ；在牵引车每天最大工作时限为２４ｈ的　［３］肖建军．车辆路径优化文献综述ｆＪ１．广东技术师范学院学报（自然科　学），２０１０，（２）：３１—３６．　［４１陈君兰，叶春明．物流配送车辆调度问题算法综述［Ｊ】．物流科技，２０１２，　（３）：８－１２．　［５］王莹．拖挂分离模式集装箱运输车辆调度研究［Ｄ］．武汉：武汉理工大　学，２０１０．　情况下，传统运输模式和甩挂运输模式有不同的运输结果见　表３。　［６］熊浩．多车场物流配送车辆调度研究（Ｄ］．武汉：华中科技大学，２００６．　（上接第２５３页）显著的波动特征，并且不具备指数型变化特　征，极大地降低了该模型的预测精度。　本文模型、ＧＳ—ＳＶＲ模型和ＰＳＯ—ＳＶＲ模型具备较高的预　测精度，主要是因为背景值优化ＧＭ（１，１）模型和ＬＭＢＰ模型分　流操作成本为数据，将所提出的数学模型与网格搜索ＳＶＲ模　型、ＰＳＯ—ＳＶＲ模型、Ｌｅｖｅｎｂｅｒｇ—Ｍａｒｑｕａｒｄｔ　ＢＰ神经网络模型及　背景值优化ＧＭ（１，１）模型进行对比实验。结果表明所提出的优　化数学模型能够解决上述问题且具有较高的预测精度。　［参考文献】　析的目标是确保经验风险最低化，但是支持向量机模型的分　析目标是确保结构风险的最小化，最终确保该模型对小样本　数据具有较强的泛化性能。　２００９，２８（３）：１２７—１２９．　［１］杨惠贤，周淼．油气生产中作业基础预算管理的应用叨．天然气工业，　［２ｌ￣ｇ洪，王州．油气生产成本影响因素实证研究［Ｊ】．财会通讯，２０１０，（３）：　ｌ２３－１２４．　５结论　本文提出一种物流配送成本优化估计的数学模型。为了　有效地利用物流成本估计中线性和非线性数学模型的优点，　把线性预测性能优异的ＡＲＩＭＡ数学模型和ＲＢＦ神经网络相　【３］ＺＨＡＯ　Ｙｕｅ，ＺＨＡＯ　Ｓｏｎｇ－ｚｈｅｎｇ．Ｏｐｔｉｍｉｚａｔｉｏｎ　ｂａｃｋｇｒｏｕｎｄ　ｖａｌｕｅ　ＧＭ（１，１）　ｍｏｄｅｌ　ｆｏｒ　ｐｒｅｄｉｃｔｉｎｇ　ｏｉｌ－ｇａｓ　ｐｒｏｄｕｃｔｉｏｎ　ｃｏｓｔ［Ａ］．Ｉｎｔｅｍａｌｉｏｎａｌ　Ｃｏｎｆｅｒｅｎｃｅ　ＯＯ　Ｆｕｚｚｙ　Ｓｙｓｔｅｍｓ　ａｎｄ　Ｋｎｏｗｌｅｄｇｅ　Ｄｉｓｃｏｖｅｒｙ［Ｃ］．２０１２．１　５２８－１　５３１．　［４］王妍娉．大港油田公司油气操作成本预测研究［Ｄ］．青岛：中国石油大　学．２００７．　结合，使模型非线性数学变化上行成估计优化，可以捕捉物流　成本价格的线性和非线性规律，有效地减少传统预测数学模　型中一些非线性因素的影响。以某物流公司１９９３～２０１２年物　＿２５　【５惆超，王秀芝．组合预测在油气操作成本预测中的应用研究【Ｊ】．天然　气勘探与开发，２００９，３２（４）：７８—８０．