第八章 国际多式联运业务

多式联运运费纠纷

某汽车公司委托杏花有限公司（简称杏花公司）武汉代理处王某承运108.502吨钢板弹簧。5月中旬，运输公司收到王某送来的由汽车公司签章的出口托运单两份，要求运输公司将汽车公司的 108.502吨钢板弹簧从武汉运至美国达拉斯。运输公司接受委托后，于5月24日在武汉江岸火车站货场收货装载。5月30日和6月1日，运输公司签发了日本汽船公司提单两套，并将两套正本提单（各三份）交付给汽车公司。提单上注明，货物托运人为汽车公司。该批货物自武汉到香港后，由日本汽船公司 A 轮装运至美国洛杉矶，后由陆路转运至达拉斯。

然而，自货物起运，汽车公司只向运输公司支付了从武汉至香港的铁路运输费，至于该批货物在香港的中转超重附加费、香港至洛杉矶的海运费以及从洛杉矶至达拉斯的陆运费，共计18 077.81美元，汽车公司一直以种种借口不予支付，并宣称已支付给王某，与运输公司不存在运输承托关系，不应支付其运费。

汽车公司与运输公司是否存在合同关系？运费应支付给谁？运输公司是否有过错？

第一节 国际多式联运基本知识

1980年 5月于日内瓦通过的 《联合国国际多式联运公约》 对国际多式联运做出如下定义：“国际多式联运（International Multimodal Transport）是指按照国际多式联运合同，以至少两种以上不同的运输方式，由多式联运经营人将货物从一国境内接管货物的地点运至另一国境内指定交货地点。为履行单一方式货物运输合同所规定的货物接送业务，则不应视为国际多式联运。”

此处所说的两种以上不同的运输方式可以是海—陆、海—空、陆—空等，与一般意义上的海—海、空—空、陆—陆联运有着根本的区别。后者虽然也称为联运，但只是同一种运输工具之间的运输方式。不属于完整意义上的国际多式联运。

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国际多式联运与集装箱 国际多式联运的发展是集装箱运输的产物。在集装箱问世之前，要开展国际多式联运，非常困难。因为在传统的散件杂货的运输条件下，如果联运经营人与托运人签订运输合同，并对全程运输负责，风险是非常巨大的。然而，当使用集装箱运输货物后，由于货物从头到尾都被装在紧固密封的集装箱里，损坏与被窃的可能性很小，所以在运输中的责任风险大大降低了，使联运经营人敢于对全程负责。在集装箱运输发展起来后，国际多式联运的优点才真正发挥出来。所以，从这个角度来说，国际多式联运可以说就是国际集装箱多式联运，是以集装箱为媒介，把传统的单一运输方式有机结合起来，组成一个连贯的运输系统，以便更好地实现门到门运输，为货主提供经济、合理、迅速、安全、便捷的运输服务。

一、国际多式联运发展过程与优点

（一）国际多式联运的发展过程

多式联运的发展可以追溯到２０世纪初。当时，远东的货主将货物装上海运班轮，运往美国西海岸港口，再装上铁路直达列车，直接运达美国中部或东部交货。这种联运的方式利用了海运班轮运输和铁路直达运输的优点，与过巴拿马运河的单一海运方式相比，缩短了全程运输距离，也节省了运输时间和运输成本。然而这种海陆联运还不是真正的多式联运，只是一种分段联运，在全程联运中没有一个经营人对全程运输负责，而

是海运与陆运的分段协作，各自签发自己的运输单据，并对自己的运输区段负责。

２０世纪５０年代中叶，集装箱运输发展，为现代多式联运的发展打下了良好的基础。２０世纪６０年代末，美国率先开展了国际多式联运，取得了显着的经济效果，受到货主的欢迎。随后，发达国家在集装箱运输技术日趋完善的情况下，针对货主的需要，纷纷开展了以集装箱运输为基础的国际多式联运。

从２０世纪７０年代起，国外国际多式联运得到较快的发展，进入海陆空国际多式联运全面发展时期。目前，国际集装箱总运量中，采用国际多式联运方式完成的运量约占１０％～１５％。国外主要的国际多式联运线路有：

1.西伯利亚大陆桥运输线； 2.北美大陆桥运输线； 3.北美小陆桥运输线；

4.北美、东北亚、东南亚、澳新各港口—中国沿海主要港口—中国内地（或反方向运输）；

5.远东各港口—欧洲各港口—欧洲内地（或反方向运输）；

6.远东、东南亚各港口—澳大利亚港口—澳大利亚内地（或反方向运输）。 随着集装箱运输的快速发展，我国在１９９７年颁布了第一部多式联运的法规《国际集装箱多式联运管理规则》，为我国的国际多式联运提供了良好的发展基础。

我国于１９８０年８月由中国对外贸易运输总公司（以下简称“中国外运”）开办境内国际集装箱接转西伯利亚大陆桥运输。１９８６年，铁道部运输局与中国远洋运输总公司（以下简称“中远”）合作开办国际集装箱海铁联运业务，从而使得我国国际集装箱多式联运得到了较快的发展。从１９９４年开始，铁道部所属的中国铁路集装箱运输中心、中国铁路对外服务公司先后与香港九龙广州铁路公司、香港东方海外货柜航运有限公司、美国总统轮船公司、丹麦马士基航运公司合作开办国际集装箱多式联运业务。到目前为止，中国对外贸易运输（集团）总公司、中国远洋运输（集团）总公司是我国办理国际多式联运业务的最主要的两个企业。

目前，我国已开办的国际多式联运路线主要有：

1.我国内地—我国港口—日本港口—日本内地（或反向运输）；

2.我国内地—我国港口（包括香港）—美国港口—美国内地（或反向运输）； 3.我国港口—肯尼亚的蒙巴萨港—乌干达内地（或反向运输）；

4.我国内地—我国港口（包括香港）—德国汉堡港或比利时安特卫普港—北欧、 西欧内地（或反向运输）；

5.我国内地—我国港口—科威特—伊拉克（或反向运输）； 6.我国东北地区—图们—朝鲜清津港—日本港口（或反向运输）； 7.我国港口—日本港口—澳洲港口—澳洲内地； 8.我国内地接转西伯利亚大陆桥运输（或反向运输）； 9.我国内地接转亚欧大陆桥运输（或反向运输）。 （二）国际多式联运的优点

国际多式联运是比较高级的运输组织方式，集中了各种运输方式的特点，形成连贯运输，与传统运输相比，有许多优越性，主要表现在以下几个方面：

1.责任统一，手续简便

在国际多式联运中不论运输全程有多远，不论用几种方式完成货物运输，也不论全程分为几个运输区段，经过多少次转换，所有一切运输事项均由多式联运经营人负责办理，托运人只要办理一次托运，订立一份运输合同，支付一次费用，办理一次保险，取得一分联运提单，从而省去托运人办理托运手续的诸多不便，同时也可简化制单和结算手续。一旦运输过程中发生货损货差，由该多式联运经营人对全程运输负责，简化了理赔手续，节约理赔时间（如图8-1所示）。

图8-1 国际多式联运的方便性

2.节省费用、降低运输成本

由于国际多式联运采用一份货运单证，统一计费，所以运输过程中各区段的衔接是由多式联运经营人与各实际承运人订立分运合同和与各代理人订立委托合同来完成的。

多式联运经营人一般与这些人都订有长期的协议，可以从各实际承运人那里取得比较优惠的运价，简化了制单和结算手续，从而节省了人力和物力。

对货主来说，在货物交由第一承运人以后即可取得货运单证，并据以结汇，从而提前了结汇时间。这不仅有于加速占用资金的周转，而且可以减少利息的支出。此外，由于货物是在集装箱内进行输的，因此从某种意义上，也可节省货物的包装、理货和保险等费用的支出。

3.减少中间环节，时间缩短，运输质量提高

在国际多式联运方式下，各个运输环节和各种运输工具之间配合密切，衔接紧凑，货物所到之处中转迅速及时，大大减少了货物的在途停留时间，从而保证了货物安全、迅速、准确、及时地运抵目的地，缩短了运输时间。同时，由于多式联运以集装箱为单元进行运输，使用专业机械对集装箱进行装卸，不涉及箱内货物，因而货损、货差事故大大减少，从而在很大程度上提高了货物的运输质量。

4.运输组织水平提高，运输更加合理化

对于区段运输而言，由于各种运输方式的经营人各自为政，自成体系，因而其经营业务范围受到限制，货运量相应也有限。而在多式联运方式下，由不同的运输经营人共同参与多式联运，由一个多式联运经营人统一管理全程运输，经营的范围可以得到很大的扩展，同时可以最大限度地发挥其现代设备作用，改善不同运输方式间的衔接工作，选择最佳运输线路，组织合理化运输。

5.实现门到门运输

国际多式联运综合了多种运输方式，组成连贯运输，可以把货物从发货人仓库或工厂直接运至收货人的仓库或工厂，为实现门到门运输提供了有效途径。

6.其他

从政府的角度来看，发展国际多式联运具有以下重要意义：有利于加强政府对整个货物运输链的监督与管理；保证本国在整个货物运输过程中获得较大的运费收入比例；有助于引进新的先进运输技术；减少外汇支出；改善本国基础设施的利用状况；通过国家的宏观调控与指导职能保证使用对环境破坏最小的运输方式达到保护本国生态环境的目的。

当今世界贸易竞争日益激烈，因此要求货物运输速度快、效率高、损失少、费用低，而国际多式联运恰恰符合以上的要求。因此，国际多式联运在近年来得到越来越多的使

用。

国际多式联运的特征

 在货物的运输过程中，无论使用多少种运输方式，发货人必须也只需与多式联运经营人签订一份多式联运合同。

 至少使用两种不同的运输方式，而且是不同运输方式、不同运输区段的连续运输。  必须由一个多式联运经营人对国际多式联运货物运输的全程负责。  货物必须跨越国境进行国际间运输。

 多式联运经营人必须签发全程多式联运单证（Multimodal Transport Document），即一单到底。

 必须是全程单一的运费率。

二、国际多式联运的基本条件和国际联运经营人

（一）国际多式联运的基本条件

国际多式联运涉及多种运输方式，是综合性的一体化运输。因此，开展国际多式联运应具备比单一运输方式更为先进、更为复杂的技术条件。这些条件包括：

1.要有服务良好的国际多式联运经营网络

国际多式联运最大的优点是能把货物送到客户需要送达的世界任何地方，所以国际多式联运经营人不仅要像传统的货运代理人一样在港口码头或车站交接货物，而且需要在各国内陆大城市也有自己的分支机构或代理，最终形成国际多式联运的经营网络。

在国外建立联运业务合作网络，主要有以下方式：

（1）订立协议建立业务代理关系。这种方式要注意选择资信可靠、有业务经营能力的货运公司签订协议，建立业务代理关系，委托对方作为分承运人，承担分段运输业务。同时，根据委托受托的一方还要完成编制和寄送有关单证、提供货运信息、代收支费用、处理货运纠纷等工作。这种合作关系，双方各负盈亏，也可根据双方协议按比例分享盈利或分担亏损。

（2）在国外货运公司入股。这种方式实际上是入股一方参与了对方经营，至于参与程度则根据入股多少来决定。由于对方经营能力直接影响到入股方的利益，因此，采

用这种方式要特别注意选择合作伙伴。

（3）在国外设立自己的分支机构或子公司，独立承办自己的运输业务。大多数国际多式联运公司都是采用第一种方式，比较大的公司可能会采用第二、第三种方法。

2.要有组织社会各种运输方式的能力

国际多式联运经营人要完成运输任务，就要能把各具特色的运输方式融为一体，充分发挥不同运输方式的优越性，克服不同交通工具对单证、货物交接和设备等不同要求造成的困难。

3.要具备多式联运线路

国际多式联运线路，从理论上说，可以是从某一国任何一地到另一国的任何一地。但是事实上是不可能的，世界上许多经营多式联运的公司通常只能是重点办好几条多式联运线路。

确定建立一条多式联运线路，首先需要进行国际货物流向、流量的调查，在此基础上，选择货物流量较大且较稳定的路线；其次，要考虑联运路线的全程，应具备适当规模的运输能力。此外，由于国际多式联运通常是以集装箱运输为主，所以联运路线需要有一定的装卸、运送集装箱的设备条件。

4.要在国内外建立集装箱场站

国际多式联运改变了传统运输的交接概念，不再仅仅把港口和车站作为货物的交接地点，而是延伸到港口或车站以外的地点。集装箱货运站（包括内陆货运站）是接受货物进行装箱、拼箱或拆箱分拨的地方，具有货物交接、储存、中转的功能，在国际多式联运业务中具有重要作用。因此，国际多式联运经营人必须建立具有一定设施条件与能力的集装箱货运站。为确保集装箱货物的顺利交接，集装箱货运站应根据业务配备必要的机械设备，包括搬运和装卸集装箱的起重机、车辆及办理装箱、拆箱的各种机具。同时，要加强集装箱货运站的组织管理，以降低运营费用，提高运输效率，保证货物的迅速流转。

货运站通常应建在靠公路线、铁路线或工业中心区的地区。这个地区还应能和海关、保险、商品检验等机构连接在一起，以便办理货物的报关查验、装箱、拆箱及分拨交接等业务。

5.要有信息系统

国际多式联运的货物运输路线长，环节多，情况复杂多变。当接收托运人的货物后，

编制运输计划和选择运输路线后，要不失时机，一环扣一环地进行有效的工作，有关信息要及时反馈给托运人及相关方面，一定要有计算机信息系统，以确保各环节工作的协调和信息的及时沟通。

6.要有国际多式联运的运输单证

国际多式联运对国际多式联运的经营人来说工作很繁杂，但对托运人来说却很简便。为了把方便留给托运人，国际多式联运经营人必须签发自己的联运单证，作为与托运人之间的运输合同，同时还要确保其流通性。

7.要具备雄厚的资金

国际多式联运经营人自接收货物开始到目的地交货为止，对货物的全程运输负责，货物的灭失、损坏在所难免，赔偿需要巨额资金；建立集装箱场站，配备大型运输搬运工具、计算机设备等需要大量的投资；国际多式联运经营人可以全程委托运输，也可以自己承担某区段的运输，运输工具的添置，需要资金巨大，所以国际多式联运经营人要有雄厚的资金基础。

8.要有一支具备专业知识的队伍

国际多式联运经营人涉及面广，接触行业多，组织世界范围内的货物运输，随时有可能面对不测事件，因此要求经营者要有一支知识面广和经验丰富的专业知识队伍。

（二）国际多式联运经营人

《联合国国际多式联运公约》 规定，多式联运经营人是指本人或通过其代理人与发货人订立多式联运合同的任何人，他是事主，而不是发货人的代理人或参加多式联运的承运人的代理人，并且有承担合同的责任。

当多式联运经营人从发货人那里接管货物时起，即表明责任已经开始，货物在运输过程中的任何区段发生灭失或损害，多式联运经营人均以本人的身份直接承担赔偿责任，即使该货物的灭失或损害并非由多式联运经营人本人的过失造成。多式联运经营人是一个独立的法律实体，他的身份是一个对货主（托运人）负有履行合同责任的承运人。

多式联运经营人的责任形式有以下三种：

1.责任分担制：就是经营人和实际承运人仅仅对自己完成的区段运输负责，各区段适用的责任原则按照该区段适用的法律予以确定。

2.责任单一制：责任单一制是无论损坏发生在那个方式、那个区段运输中，托运人或收货人均可向国际多式联运经营人索赔。主要有两种形式，即统一责任制和网状责任

制。

（1）统一责任制：不分运输方式与区段，经营人和各区段的承运人均按照统一规定的标准进行赔偿。由于采取了同一种法律规范，使得经营人和货方之间的法律关系明确，消除了由于各区段承运人相互推诿责任所带来的隐患。不过该制度责任比较大，赔偿额较高，是否采用要在订立合同时明确。

（2）网状责任制：经营人与各区段的承运人依据损失发生区段适用法律确定责任及赔偿数额。是目前国际上大多采用的制度。国际多式联运经营人的责任范围以各区段运输原有责任为限，也就是说国际多式联运经营人承担损失的责任与该区段承运人相同。能确定货物灭失、损失的区段，则按照该区段的适用法律，比如海上区段按《海牙规则》，航空区段按《华沙公约》。如果不能确定货物灭失、损失的区段（通常成为隐蔽货损），则推定该货损发生在海上，按照海上运输法律《海牙规则》办理，或按双方约定的另外原则办理。

3.修正的统一责任制（Modified Uniform Liability System）

这种责任制是将统一责任制和网状责任制相结合的责任制。《联合国国际多式联运公约》就采用了这种制度。即国际多式联运经营人对全程运输负责，各个区段的实际承运人仅对自己完成的区段负责。无论货损发生在哪一个区段，经营人与各区段的承运人都按公约规定的统一责任限额承担责任。

但“如果货物的灭失、损坏发生于国际多式联运的某一个特定的区域，而对这一区段适用的一项国际公约或强制性国家法律规定的赔偿责任限额高于本公约规定的赔偿责任限额时，国际多式联运经营人对这种灭失、损坏的赔偿应按照适用的国际公约或强制性国家法律规定予以确定”。这种经过修改的统一责任制，前一半是统一责任制，而后一半是完全的网状责任制。根据这一规定，一旦发生货物的灭失、损坏，国际多式联运经营人对赔偿首先要依据所适用的法律规定来确定所适用的责任形式。

由于《联合国国际货物多式联运公约》这种特殊规定，在国际多式联运中出现了两层赔偿责任关系，即国际多式联运经营人和货方间的赔偿责任关系，以及多式联运经营人和其分包人之间的赔偿责任关系。前者的赔偿责任关系受制于《联合国国际货物多式联运公约》的规定，由于《联合国国际货物多式联运公约》的强制性，这一规定中国际多式联运经营人不能放弃或者降低赔偿责任限制，也不能将自己承担的责任转嫁给货方。而对多式联运经营人和其分包人之间的赔偿责任，《联合国国际货物多式联运公约》

未作任何规定，这在国际多式联运中极易产生纠纷。

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国际多式联运经营人的类型

有“船”的国际多式联运经营人（Vessel Operating Multi-model Transport

Oper）是指本人拥有一种或一种以上的运输工具，并实际参加联运过程中的一个或多个区段运输的国际多式联运经营人。

无 “船”的国际多式联运经营人（Non-Vessel Operating Multi-model

Transport Oper）是指本人不拥有任何一种运输工具，在联运过程中各区段的运输都要通过与其他实际承运人订立分运合同来完成的国际多式联运经营人。

无船型国际多式联运经营人又可分为以下三种类型：

 承运人型：没有运输船舶，但却拥有汽车、火车或／和飞机等运输工具  场站经营人型：拥有货运站、堆场、仓库等场站设施  代理人型：不拥有任何运输工具和场站设施，需要通过与相关的承运人、场站经营人订立分合同来履行他与货主订立的国际多式联运合同。

第二节 国际多式联运实务

一、国际多式联运业务

国际多式联运业务主要包括：与发货人订立多式联运合同、组织全程运输、完成从接货到交付过程的合同事项等基本内容。如果把国际多式联运从货物接收到最后交付这一过程进行分解，其具体业务主要包括：

1.出运地货物交接，即托运人根据合同的约定把货物交至指定地点。关于货物出口报关，若港口交货，货主可在港口办理出口报关手续；若在内地货站交货，通常由海关派人现场监装和办理出口报关手续。集装箱货物，箱子一般由多式联运经营人提供，发货人可自行装箱，也可委托多式联运经营人代为装箱。多式联运经营人接管货物时，应签发一份多式联运单据给发货人。单据是可转让的还是不可转让的，由发货人选择。

2.多式联运路线和方式的确定，与分包方签订货物联运合同。

3.货物出口安排。对货物全程运输投保货物责任险和集装箱保险。

4.通知转运地代理人，与分包承运人联系，及时做好货物过境或进口换装、转运等手续申办和业务安排。

5.货物运输过程中的跟踪监管，定期向发货人或收货人发布货物位置等信息。 6.通知货物抵达目的地时间，并要求目的地代理人办理货物进口手续。目的地代理人也可根据收货人的委托，处理货物进口和提货相关事宜。例如，了解出口地备货与出运情况，与联运公司联系货物运输动态和及时进行到货通知、委托检验货物，办理提运货物手续等。若港口交货，在港口地报关后提运货物；若在内陆目的地进行货物清关提取，则通常在入境地先办理保税运输手续，加封后运往内地，然后在目的地在办理报关手续。

7.此外还涉及计算运输费用、箱子跟踪管理、租箱与归还业务以及货运事故索赔与理赔业务等。

二、国际多式联运业务程序

（一）多式联运的一般流程

订立合同 编制计划 接货装运 签发单证 运输保险 交付货物 协调全程运输 转关手续 图8-2多式联运的一般业务流程

1.多式联运合同的订立

多式联运必须订立合同，合同是规范承托双方权利、义务以及解决争议的基本法律文件。多式联运合同的主要内容有托运人，收货人，多式联运经营人，货物的名称、包装、件数、重量、尺寸等情况，接货的地点和时间，交货的地点和约定的时间，不同运

输方式的组成和运输线路，货物交接方式以及承托双方的责任和义务，解决争议的途径和方法等。

2.多式联运计划的编制 多式联运计划总的要求是：

（1）合理性：要求运输线路短、各区段运输工具安全可靠、运输时间能保证、不同运输方式之间良好衔接，从而保证货物从一国境内接货地安全及时地运到另一国境内的交货地。

（2）经济性：在保证货运质量的前提下，尽可能节省总成本费用，提高经济效益。 （3）不可变性：在计划中应充分考虑各种因素，留有必要的余地，除不可抗力外，计划一般不能随意改变。在完成多式联运计划编制后，多式联运经营人还应及时将计划发给沿线各环节的代理人，使之提前做好接货、运输、转关或交货等准备工作。

3.接货装运

按照多式联运合同，在约定的时间、地点，由多式联运经营人或其代理人从发货人手中接管货物，并按合同要求装上第一程运输工具发运。按托承双方议定的交接方式，凡在DOOR或CY交接的，由发货人负责装箱计数施封和办理出口清关手续，在箱体外表状况良好、封志完整状态下，将货物整箱交多式联运经营人或其代理人；凡在CFS交接的，由发货人负责办理出口清关手续，将货物散件交多式联运经营人或其代理人，由后者负责拼箱计数施封后装运发送。

4.多式联运单证的签发

多式联运经营人接管货物和在运费预付情况下收取全程运费后，即签发多式联运单据，表明多式联运对全程联运负有责任。对多式联运合同当事人来说，多式联运单据是多式联运经营人收到货物的证据，是合同的证明，也是货物的物权凭证，多式联运经营人按多式联运单据指明的收货人或被指示的收货人交付货物，收货人凭多式联运单据提领货物。在货物装运发送后，多式联运经营人还应将多式联运单据副本及一程运输的有关运输单证及时寄往第一程的目的地（港）的代理人，以便做好接货、转关和转运的准备。

5.运输保险

由于多式联运运距长、环节多、风险大，为避免可能发生的货运事故，多式联运经营人还可以向保险公司投保。尽管多式联运经营人有责任限额保护条款，但因多式联运

经营人的疏忽、过失、侵权，将使其丧失责任限额保护的权利，并承担很大的赔偿金额的风险。为避免较大的损失，多式联运经营人通常向保险公司投保货物责任险和集装箱险，以防范巨额赔偿风险。

6.转关手续

多式联运若在全程运输中经由第三国，应由多式联运经营人或其代理人负责办理过境转关手续，对“国际集装箱海关公约”缔约国之间，转关手续已相当简化，通常只提交相应的转关文件，如过境货物申报单、多式联运单据、过境国运输区段单证等，并提交必要的担保和费用，过境国海关可不开箱检查，只作记录而予以放行。

7.全程运输的协调管理 （1）不同运输方式之间的转运

国际多式联运是以至少两种不同运输方式组成的连续运输，不同运输方式之间的转运衔接，是保证运输连续性、及时性的关键。由于运输工具不同、装卸设备设施不同、转运点的选择不同以及各国的规定和标准不同，因此多式联运经营人或其代理人事前应有充分的了解，以便根据各种不同具体情况和要求实现快速的转运。

（2）各运输区段的单证传递

多式联运经营人作为全程运输的总负责人，通常要与各运输区段实际承运人订立分运输合同，在运输区段发送地以托运人的身份托运货物，在运输区段的目的地又以收货人的身份提领货物。为了保证各运输区段货物运输的顺利进行，多式联运经营人或其代理人在托运货物后要将有关运输单证及时寄给区段目的地代理人。同时，如该实际运输区段不是最后一程运输，多式联运经营人的代理人在做好接货准备的同时，还要做好下一程运输的托运准备。

（3）货物的跟踪

为了保证货物在多式联运全程运输中的安全，多式联运经营人要及时跟踪货物的运输状况，如通过电报、电传、EDI、因特网在各节点的代理人之间传递货物信息，必要时还可通过GPS进行实时监控。

8.交付货物

按多式联运合同规定，货物到达指定交货地后，由多式联运经营人或其代理人将货物交多式联运单据指明的收货人或按指示交指定的收货人，即告完成全程运输任务。交货地代理人应在货物到达前向收货人发出到货通知，以便收货人及时做好提货准备。对

于FCL交货的，如CY条款，货物卸船、收货人办妥进口清关手续后，委托集装箱码头整箱交货；如DOOR交货的，则由公路运输至收货人的工厂或仓库交货，交接双方以箱体外表状况良好、封志完整为条件。

对于LCL交货的，交货地为合同指定的集装箱货运站，由集装箱货运站代表多式联运经营人进行拆箱、分票、堆存于仓库中，收货人办妥进口清关的手续后，以散件方式提运。

多式联运交货形式

《多式联运公约》对交付货物规定的形式有3种：  将货物交给收货人。

 如收货人不向多式联运经营人提取货物，则按照多式联运合同或按照交货地点适用的法律或特定行业惯例，将货物置于收货人的支配之下。

 将货物交给根据交货地点适用的法律或规章必须向其交付的当局或其他第三方。

在收货人不向多式联运经营人提取货物的情况下，多式联运经营人要按上述第

（2）、（3）种交货形式交货，责任即告终止。在实践中，经常会发生这种情况，如收货人并不急需该批货物，为了节省仓储费用，又如市场价格下跌，在运费到付的情况下，都有可能造成收货人延迟提货。所以，《多式联运公约》的这种规定不仅是必要的，而且是合理的。

（二）铁海联运出口业务程序

所谓铁海多式联运，是指货主在内地口岸将出口货物集装箱装上铁路集装箱班列，由铁路集装箱班列运至集装箱码头后，换装海运船舶，由海运船舶继续将集装箱运至目的港，并交付收货人。其基本程序如下：

1.接受托运申请，订立多式联运合同：内地托运人向多式联运经营人或其内地口岸代理申请订舱。多式联运经营人或其内地代理人根据实际情况，判断是否接受该托运申请，如接受则订立多式联运合同。

2.编制运输计划，并向铁路运输公司、船公司订车、订舱

多式联运经营人或其代理人在订立多式联运合同后，应根据运输任务，编制运输计

划，按时向铁路和船公司订车、订舱，并通知托运人安排货物运输事宜。

3.提取空箱

除货主自备空箱外，一般情况下大多使用多式联运经营人或船公司的集装箱。多式联运经营人应根据实际装箱地点和空箱存放情况，确定提取空箱的方式：

（1）在装箱点装箱且装箱点备有空箱，则通知仓库备箱即可；

（2）在装箱点装箱，但装箱点无空箱，则需要安排汽车或火车装运空箱至装箱点； （3）在货主产地装箱，则需要办理申请调箱、提箱，并安排汽车或火车运至货主产地等事宜，以便货主装箱。

4.货主安排货物进库场

在收到进货信息后，对于装箱点装箱的货物，货主自行或委托代理安排运输工具将货物运至装箱点，以便装箱点装箱。

5.申请火车车皮，办理货物装车

多式联运经营人或其代理根据运输计划，填写铁路运单，向铁路申请车皮，办理集装箱装车事宜。

6.报关、报检

多式联运经营人根据托运人交付的委托书、贸易合同、发票等报关单证，在内地口岸海关办理转关运输，取得海关批准后，将海关关封交付铁路部门。

7.签发全程多式联运提单

内地口岸托运人根据多式联运经营人的指示，将货物交付铁路部门，并装上铁路集装箱专列后，多式联运经营人或其代理签发全程多式联运提单交付托运人。

8.传递货运信息，寄送相关单证

多式联运经营人内地代理应将铁路运单正本等相关单证寄交多式联运经营人中转港代理，将多式联运提单副本寄交多式联运经营人或其目的港代理，与此同时，还应向有关方传递有关集装箱班列动态等信息。

9.办理货物在中转港的海关手续，制作货运单据

多式联运经营人中转港代理根据内地代理提供的信息和收到的运单等单证，制作出口单证（场站收据、提单等），并办理海关手续，将海关放行单证送交码头，以便接货及装船。

10.货交船公司，船公司签发提单

多式联运经营人海运出口地代理将海关放行的集装箱装上指定船舶后，船公司签发海运提单，以便多式联运经营人能在目的港凭此提取货物。

11.传递货运信息，寄送相关单证

多式联运经营人中转港代理应将船舶的动态通知给多式联运经营人、多式联运经营人下一港代理、内地托运人，以便有关方了解船舶动态，同时将提单等相关单证寄交下一港代理，以便其凭此提取货物。

12.提取货物与交付货物

多式联运经营人目的港代理凭正本提单从承运人或其代理处提取货物，并根据收货人交付的正本多式联运提单将集装箱交付收货人。

实用案例

国际多式联运无单放货案1

【资料】10月中旬，SEZFT公司（卖方）与俄罗斯AROAN公司（买方）成交一笔服装贸易，金额为24万美元。合同规定：买方先付20％定金，于发货后30天付清货款，付款后交单；运输方式为海陆联运，中国港口至MOSCOW。SEZFT公司在签订合同后，即收到AROAN公司汇来的20％定金，遂按照合同要求，于11月备妥货物，由某船公司所属轮船运往MOSCOW。

发货1个月后，买方不履行付款义务，理由是货物尚未到港，SEZFT公司据此情况，立即扣留有关单据，同时，催促船公司速将货物运往目的港。经查，该批货物是在12月中旬抵达汉堡后，即装集装箱卡车运往MOSCOW，并于12月24日被卡在边境港口RIGA，迟迟未能抵达MOSCOW，直至次年1月24日，货物才抵达MOSCOW。

由于货物的运输时间太长，货物抵港时买方借口已过销售季节，拒绝付款赎单，SEZFT公司为了避免造成更大损失，决定将该批货物就地处理，但当SEZFT公司出示正本提单时，才发现该批货物已于１月25日被无单提走。在这种情况下，SEZFT公司立即出函船公司，要求交货或赔偿，直至７月份仍未收到船方的答复，于是SEZFT公司即与律师及法院协商，分析案情后，于７月向当地海事法院起诉，要求船公司赔偿无单放

货而造成的损失。在法院的调解下，双方达成协议，由船公司赔偿SEZFT公司205000美元，本案结束。

【焦点】在多式联运的情况下，承运人（船公司）无单放货要不要承担赔偿责任？船公司为何无单放货？

【点评】由于俄罗斯及东欧的大部分国家地理条件的限制，出口到这些国家的货物大多经汉堡转运，货到目的地之后，如客人不及时付款赎单，船公司要承担保管责任，由于船公司在内陆条件有限，很容易发生货物被盗现象，所以船公司代理往往采用担保提货，以免除责任，本案便是如此。

船公司要承担赔偿责任，应坚持接正本提单提货，未经发货人同意不得擅自通过任何方式无单提货。而SEZFT公司也是一家有几十年历史的对外贸易企业，警惕性强，采取了果断应变措施，从而挽回损失。

第三节 国际多式联运合同与单据业务

一、多式联运合同

（一）合同的订立

国际多式联运合同是处于平等法律地位的多式联运经营人与发货人双方的民事法律行为，只有在双方表示一致时合同才能成立，其订立的过程也就是双方协商的过程。

多式联运经营人为了揽取货物，要对自己的企业、经营范围做广告宣传，并用运价本、提单条款的形式公开说明。

发货人或其代理人向经营多式联运的公司或其营业所或代理机构申请货物运输时，通常要提出货物运输申请，说明货物的品种、数量、起运地、目的地、运输期限要求等内容，多式联运经营人根据申请的内容，并结合自己的营业路线，所能使用的运输工具及支付形式，货物交付方式、形态、时间，集装箱提取地点、时间等情况后，由多式联运经营人在交给发货人（或代理）的场站收据副本联上签章，以证明接受委托，此时多式联运合同即告成立，发货人与经营人的合同关系已确定并开始执行。

发货人或其代理人在订立多式联运合同时，应认真了解多式联运经营人的提单条

款，如有不能接受的地方，应与经营人达成书面协议解决，否则将被视为接受所有条款，接受其关于双方责任、权利和义务的说明。

（二）合同的内容

甲方：_________（托运人） 法定代表人：_________ 法定地址：_________ 邮编：_________ 经办人：_________ 联系电话：_________ 传真：_________ 银行帐户：_________ 乙方：_________（承运人） 法定代表人：_________ 法定地址：_________ 邮编：_________ 经办人：_________ 联系电话：_________ 传真：_________ 银行帐户：_________

甲乙双方经过友好协商，就办理甲方货物多式联运事宜达成如下合同：

1．甲方应保证如实提供货物名称、种类、包装、件数、重量、尺码等货物状况，由于甲方虚报给乙方或者第三方造成损失的，甲方应承担损失。

2．甲方应按双方商定的费率在交付货物_________天之内将运费和相关费用付至乙方帐户。甲方若未按约定支付费用，乙方有权滞留提单或者留置货物，进而依法处理货物以补偿损失。

3．托运货物为特种货或者危险货时，甲方有义务向乙方做详细说明。未作说明或者说明不清的，由此造成乙方的损失由甲方承担。

4．乙方应按约定将甲方委托的货物承运到指定地点，并应甲方的要求，签发联运提单。

5．乙方自接货开始至交货为止，负责全程运输，对全程运输中乙方及其代理或者区段承运人的故意或者过失行为而给甲方造成的损失负赔偿责任。

6．乙方对下列原因所造成的货物灭失和损坏不负责任：

（1）货物由甲方或者代理人装箱、计数或者封箱的，或者装于甲方的自备箱中； （2）货物的自然特性和固有缺陷；

（3）海关、商检、承运人行使检查权所引起的货物损耗；

（4）天灾，包括自然灾害，例如但不限于雷电、台风、地震、洪水等，以及意外事故，例如但不限于火灾、爆炸、由于偶然因素造成的运输工具的碰撞等；

（5）战争或者武装冲突；

（6）抢劫、盗窃等认为因素造成的货物灭失或者损坏； （7）甲方的过失造成的货物灭失或者损坏；

（8）罢工、停工或者乙方雇佣的工人劳动受到限制； （9）检疫限制或者司法扣押；

（10）非由于乙方或者乙方的受雇人、代理人的过失造成的其他原因导致的货物灭失或者损坏，对于第（7）项免除责任以外的原因，乙方不负举证责任。

7．货物的灭失或者损坏发生于多式联运的某一区段，乙方的责任和赔偿限额，应该适用该区段的法律规定。如果不能确定损坏发生区段的，应当使用调整海运区段的法律规定，不论是根据国际公约还是根据国内法。

8．对于逾期支付的款项，甲方应按每日万分之五的比例向乙方支付违约金。 9．由于甲方的原因（如未及时付清运费及其他费用而被乙方留置货物或滞留单据或提供单据迟延而造成货物运输延迟）所产生的损失由甲方自行承担。

10．合同双方可以依据《合同法》的有关规定解除合同。

11．乙方在运输甲方货物的过程中应尽心尽责，对于因乙方的过失而导致甲方遭受的损失和发生的费用承担责任，以上损失不包括货物因延迟等原因造成的经济损失。在任何情况下，乙方的赔偿责任都不应超出每件_________元人民币或每公斤_________元人民币的责任限额，两者以较低的限额为准。

12．本合同项下发生的任何纠纷或者争议，应提交中国海事仲裁委员会，根据该会的仲裁规则进行仲裁。仲裁裁决是终局的，对双方都有约束力。本合同的订立、效力、解释、履行、争议的解决均适用中华人民共和国法律。

13．本合同从甲乙双方签字盖章之日起生效，合同有效期为_________天，合同期满之日前，甲乙双方可以协商将合同延长_________天。合同期满前，如果双方中任何一方欲终止合同，应提前_________天，以书面的形式通知另一方。

14．本合同经双方协商一致可以进行修改和补充，修改及补充的内容经双方签字盖章后，视为本合同的一部分。本合同正本一式_________份。

甲方（盖章）：_________ 乙方（盖章）：_________ 法定代表人（签字）：_________ 法定代表人（签字）：_________ _________年____月____日 _________年____月____日 签订地点：_________ 签订地点：_________

二、多式联运单据

“多式联运单据”是指证明多式联运合同以及证明多式联运经营人接管货物并负责按照合同条款交付货物的单据。

（一）集装箱运输相关单证：参考前章集装箱内容。

（二）多式联运提单：在多式联运的运输方式中如果有一种是海运方式，则可能具备签发国际货物多式联运提单（Multimodal Transport B/L or Combined Transport B/L) 的基本条件。

1.国际多式联运提单在国际货运中处于核心地位，是主要单证。它是发货人与多式联运经营人订立的国际货物多式联运合同的证明；是多式联运经营人接管货物的证明和收据；是收货人提取货物和多式联运经营人交付货物的凭证；是货物所有权的证明，可以用来结汇、流通和抵押等。

2.多式联运提单应记载的主要内容如下： （1）货物的外表状况

（2）多式联运经营人的名称和主要营业所 （3）发货人、收货人（必要时可有通知人）名称 （4）多式联运经营人接管货物的地点和日期 （5）交付货物的地点

（6）经双方明确协议的交付货物的时间、期限 （7）表示提单为可转让或不可转让的声明 （8）多式联运提单签发的时间、地点

（9）多式联运经营人或经其授权人的签字

（10）经双方明确协议的有关运费支付的说明，包括应由发货人支付的运费及货币，或由收货人支付的其他说明

（11）有关运输方式、运输路线、转运地点的说明 （12）有关声明和其他事项等

多式联运提单一般都应注明上述各项内容。如缺少其中一项或两项，一般认为，只要所缺少的内容不影响货物运输，以及各当事人之间的利益，多式联运提单仍然有效。此外，还可根据双方的实际需要和要求，在不违背提单签发国的法律时，加注其他项目，如有关特种货物的运输说明，对收到的货物批注说明，不同运输方式下承运人之间的临时洽商批注等。

图8-3 国际多式联运提单样本

（三）菲亚塔单据

1.菲亚塔多式联运运单（Non-Negotiable FIATA Multimodal Transportation Waybill, FWB）是指当国际货运服务经营者作为承运人并且提供海运或航空多式联运服务时，签发的具有不可转让性质的运输单据。它与提单的区别在于它不具有转让性，仅具有托运人与承运人之间运输合同证明和承运人收到货物的证明两项功能。

在 FWB正面上没有任何运单内容记载，也没有应将此运单交付国际货运服务经营者提货的要求。相应地，有权要求交付货物的人应是运单上的收货人，但是，该权利只有在货物抵达目的地之后才生效。

不同的国际货运服务经营者签发的多式联运运单在内容上可能各不相间，但一般包括以下内容：托运人名称、货物交付给某某、通知方地址、装货港或启运机场、启运日期及航班日期、到达日期、卸货港、最后目的地、运费支付地点、正本份数、标志及件数、包装和内容、毛重、交付条件、货物说明及外表状况、签发地点及日期、联运人或其代理人名称及地址等。

2. 菲亚塔多式联运可转让提单（Negotiable FIATA Multimodal Transport Bill of Lading, FBL）是菲亚塔（国际货运代理协会）于1970年制定的供国际货运服务经营者充当多式联运经营人时使用的标准多式联运提单。签发该多式联运提单的国际货运服务经营者需要以承运人身份履行合同，承担在目的地交货的责任，并对其雇佣的人及第三人的过失或疏忽负责。

FBL除非证明不可转让，否则都具有可转让性。银行接受其作为跟单信用证单据。菲亚塔的所有单据中FBL是得到国际商会批准的运输的单据。FBL也可作为海运提单签发。

签发FBL的国际货运服务经营者应保证以下几点：

（1）国际货运服务经营者或其代理人已经收到特定的货物并享有对货物的处置权 （2）货物的外表状况良好

（3）单据上记载的详情与其收到的货运指示完全一致 （4）已就货物保险达成协议 （5）明确声明签发正本单据的份数

可转让多式联运提单FBL的正面内容包括：发货人名称、收货人名称、通知方地址、收货地点、船名、装货港、卸货港、交货地、标志及件数、包装种类及件数、货物说明、毛重、尺码、运费数额、运费支付地点、签发日期及地点、货物保险、正本份数、适合于交付货物的人等。

图8-4 菲亚塔可转让多式联运提单

三、多式联运单证业务

多式联运经营人在收到货物后，凭发货人提交的收货收据（在集装箱运输时一般是场站收据正本）签发多式联运提单，根据发货人的要求，可签发可转让或不可转让提单中的任何一种。签发提单前应向发货人收取合同规定的和应由其负担的全部费用。

（一）多式联运单证的签发

多式联运经营人在多式联运单证上的签字形式在不违背多式联运单证签发所在国的法律规定的情况下，可以是手签的、手签笔迹的复印、打透花字的、盖章、符号、或用任何其他机械或电子仪器打印的。

1.多式联运单证的签发形式：多式联运经营人凭货物收据签发多式联运单证时，可根据货物托运人的要求签发可转让与不可转让多式联运单证中的任何一种。

在业务实践中，多式联运单证正本和副本的份数规定不一，主要视发货人的要求而定。正本单证签发一份以上的目的在于保护收货人的合法权益。副本在法律上是没有效力的，主要是为了业务上的需要。

2.多式联运单证签发的时间、地点

在集装箱货物运输中，多式联运经营人收到货物的时间、地点有时不在装船港，而

在内陆的货运站，装船港码头堆场；从收到货物到实际装船，有一段待装期。而且，货物托运人即使在货物尚未实际装上船之前，也可凭场站收据要求多式联运经营人签发提单，在这种情况下签发的提单叫待运提单，而待运提单在结汇上是有困难的。

（二）多式联运提单的签发

多式联运提单的制作，习惯上由多式联运经营人或其代理人签发多式联运提单交发货人，由发货人通过银行转让给收货人。因此，多式联运提单上的收货人或发货人，确系实际的收、发货人。而多式联运提单上的通知方，则是目的港或最终交货地点收货人指定的代理人。在国际多式联运下，对货主来说，关键是能找一个可靠的多式联运经营人，由其对全程运输负责。该多式联运经营人与各承运人（实际承运人）之间均订有协议（分包合同），并就有关提单的制作、货物交接、双方责任的划分、费用的支付、赔偿等均在协议中作明确规定。

1.我国习惯做法是：

（1）签发海运联运提单，将货物从中国港口起运至目的港以外的某一交货地点，这种做法是在货物运至目的港后由船公司代理人（或货主指定的二程代理人）安排内陆运输，将货物运抵目的地交货。

（2）签发货运代理人提单（FORWARD-B/L），以及一程海运提单，由货运代理人安排把货物运至目的地交货。

（3）签发FORWARD-B/L，以及一程海运提单（从起运港至目的港），由货运代理人安排接运货物至收货人指定地点交货。

（4）经过我国运往其他国家的过境货，我方只负责中国境内的运输。 2.签发提单时应注意的事项：

（1）如签发可转让多式联运提单，应在收货人栏列明按指示交付或向持票人交付。签发不可转让提单，应列明收货人的名称。

（2）提单上的通知人一般是在目的港或最终交货地点由收货人指定的代理人。 （3）对签发正本提单的数量一般没有规定，但如应发货人要求签发一份以上的正本时，在每份正本提单上应注明正本份数。

（4）如签发任何副本（应要求），每份副本均应注明“不可转让副本”字样，副本提单不具有提单的法律效力。

（5）如签发一份以上的正本可转让提单时，各正本提单具有同样的法律效力，而

多式联运经营人或其代表如已按其中的一份正本交货便已履行交货责任，其他提单自动失效。

（6）多式联运提单应由多式联运经营人或经他授权的人签字。如不违背所在国法律，签字可以是手签，手签笔迹的印、盖章、符号或用任何其他机械或电子仪器打出。

（7）如果多式联运经营人或其代表在接受货物时，对货物的实际情况和提单中所注明的货物的种类、标志、数量或重量、包件数等有怀疑，但又无适当方法进行核对、检查时，可以在提单中做出保留，注明不符之处、怀疑根据。但为了保证提单的清洁，也可按习惯做法处理。

（8）经发货人同意，可以用任何机械或其他方式保存公约规定的多式联运提单应列明的事项，签发不可转让提单。在这种情况下，多式联运经营人在接管货物后，应交给发货人一份可以阅读的单据，该单据应载有此种方式记录的所有事项。根据公约规定这份单据应视为多式联运单据。多式联运公约中的这项规定，主要是为适应电子单证的使用而设置的。

3.多式联运提单签发的时间与地点：

多式联运提单一般是在多式联运经营人收到货物后签发的，由于联运的货物主要是集装箱货物，因而多式联运经营人接受货物的地点可能是集装箱码头或内陆港堆场（CY）、集装箱货运站（CFS）和发货人的工厂或仓库（DOOR）。由于接受货物地点不同，提单签发的时间、地点及联运经营人承担的责任也有较大区别。

（1）在发货人工厂或仓库收到货物后签发的提单

这种情况属于在发货人的“门”（DOOR）接受货物，场站收据中应注明。提单一般在集装箱装到运输工具（可能是汽车，如有专用线时亦可能是火车）后签发。在该处签发提单意味着发货人应自行负责货物报关、装箱、制作装箱单、联系海关监装及加封，给多式联运经营人或其代表的是外表状况良好、签封完整的整箱货物。而多式联运经营人应负责从发货人工厂或仓库至码头堆场（或内陆港对场）的运输和至最终交付货物地点的全程运输。

（2）在集装箱货运站收货后签发的提单

在这种情况下，多式联运经营人是在他自己的或由其委托的集装箱货运站接收货物。该货运站可在港口码头附近，也可以在内陆地区。接受的货物一般是拼箱运输的货物（有时在货主没有装箱能力时也接受整箱货，但这属于受发货人委托提供装箱服务，

另收服务费）。提单签发时间一般是在货物交接入库后。在该处签发提单意味着发货人应负责货物报关，并把货物（以原来形态）运至指定的集装箱货运站，而多式联运经营人（或委托CFS）负责装箱，填制装箱单，联系海关加封业务等，并负责将拼装好的集装箱运至码头（或内陆港）堆场。

（3）在码头（或内陆港）堆场收货后签发的提单

这种情况属于码头（或内陆）堆场接收货物，一般由发货人将装好的整箱货运至多式联运经营人指定的码头（或内陆港）堆场，由多式联运经营人委托的堆场的业务人员代表其接收货物，签发正本场站收据给发货人，再由发货人用该正本至多式联运经营人或其代表处换取提单。联运经营人收到该正本，并收取应收费用后即应签发提单。

在该处签发的提单一般意味着发货人应自行负责货物装箱、报关、加封等工作，并负责这些整箱货物从装箱地点至码头（或内陆）堆场的内陆运输。而多式联运经营人应负责完成或组织完成货物由该堆场至目的地的运输。

在上述各地点签发的多式联运提单，均属于“待装船提单”（待运提单）。为了适应集装箱货物多式联运的需要，《跟单信用证统一惯例》最近三次修订本均规定卖方可使用联运提单结汇。在各处签发提单上的日期，一般应是提单签发的日期，否则多式联运经营人要承担较大的风险。

（三）多式联运单证的证据效力与保留

多式联运单证一经签发，除非多式联运经营人在单证上作了保留，否则多式联运单证是：

（１）多式联运经营人收到货物的初步证据。 （２）多式联运经营人对货物开始负有责任。

（３）可转让的多式联运单证对善意的第三方是最终证据，多式联运经营人提出的相反证据无效。

如果多式联运经营人或其代表在接收货物时，对于货物的品种、数量、包装、重量等内容有合理的怀疑，而又无合适方法进行核对或检查时，多式联运经营人或其代表可在多式联运单证做出保留，注明不符的地方、怀疑的根据等；反之，如果多式联运经营人或其代表在接收货物时未在多式联运单证上作任何批注，则应视为他接收的货物外表状况良好，并应在同样状态下将货物交付收货人。

实用案例

国际多式联运无单放货案2

【资料】根据与朝鲜真诚公司签订的国际货物买卖合同，仁和贸易公司于2000年6月7日书面委托天华运输公司向朝鲜出运印染布，委托书载明：发货单位为仁和贸易公司，收货人为朝鲜真诚公司，装货港天津，卸货地朝鲜新义州。同年6月8日，仁和贸易公司与天华运输公司签订了多式联运合同，合同明确约定：承运人天华运输公司负责将托运人仁和贸易公司托运的货物由天津经海运运至大连，经大连运至丹东，经丹东出境由铁路运抵朝鲜新义州。承运人的责任区间为自接货开始至交货为止。

同年6月20日，托运人仁和贸易公司向天华运输公司出具声明，声明中指定朝鲜真诚公司为唯一收货人，提单只作议付单据。同年6月26日，天华运输公司签发了国际多式联运提单，提单载明：托运人为仁和贸易公司，指示人为“to order of the China State Bank Ltd.，Hong Kong.（凭香港中行指示）”，细目一栏中注有“for negotiable only（仅作议付用）”，货物品名为印染布，运费预付。天华运输公司如约将货物从海路运至大连后转公路运至丹东，天华运输公司的丹东代理人于6月27日安排货物铁路运输出境，铁路运单载明装货地为丹东，卸货地为朝鲜新义州，收货人为朝鲜真诚公司。6月28日，朝鲜铁路部门凭铁路运单记载将货物交付朝鲜真诚公司。

货物出境后，朝鲜真诚公司拒付货款，仁和贸易公司结汇未果，遂以天华运输公司未凭正本提单放货给朝鲜收货人为由提起诉讼，要求天华运输公司赔偿其货物损失约 20万美元。

【焦点】本案适用《海商法》还是《合同法》?天华运输公司是否有凭正本提单放货的义务？

【点评】包含海上运输方式的国际货物多式联运，如海上运输部分仅为国内沿海运输，则适用我国《合同法》而非《海商法》。此提单作为多式联运单据，是否具有可转

让性，是否可以作为提取货物的凭证应当依据双方的约定。国际货物多式联运末段是铁路运输时，多式联运经营人往往不能实际控制货物的交付。本案中，多式联运经营人在业务操作中的严谨是值得赞许的，不仅签订了书面的多式联运合同，要求托运人提供书面的明确的“指定唯一收货人”的声明，而且还在提单上附加批注，限定了提单的提货以及转让效力。

（四）多式联运提单的流转

图8-5 多式联运提单的流转程序 本章小结 本章首先介绍了国际多式联运的基本知识，包括国际多式联运的发展和优点，从事国际多式联运需要具备的基本条件和多式联运经营人的责任形式。然后，讲述了多式联运的业务内容以及业务流程，并以海铁联运出口业务为例做了解释。最后，介绍了国际多式联运的合同以及相关单证，对单证的签发做了较为详细的说明。

【关键概念】

国际多式联运 多式联运提单 菲亚塔多式联运提单

【课堂讨论题】

讨论国际多式联运业务中的责任划分问题

【复习思考题】

1.什么是国际多式联运？国际多式联运的优越性有哪些？ 2.国际多式联运经营中的责任如何划分？ 3.试叙述国际多式联运的业务流程。 4.比较分析多式联运运单与多式联运提单。 5.多式联运单证签发时要注意哪些问题？

【案例分析】

10月18日，华映公司与特灵台湾公司签订了进口3套冷水机组的贸易合同，交货方式为 FOB 美国西海岸，目的地为吴江。11月24 日，买方华映公司就运输的冷水机组向人保吴江公司投保一切险，保险责任期间为“仓至仓条款”。11月27日，东方海

外公司从美国西雅图港以国际多式联运方式运输了装载于三个集装箱的冷水机组经上海到吴江。东方海外签发了空白指示提单，发货人为特灵台湾公司，收货人为华映公司。

货物到达上海港后，12月11日，东方海外与中外运江苏公司约定，原告支付被告陆路直通运费、短驳运费和开道车费用等共计 9415元，将提单下的货物交由被告陆路运输至目的地吴江。事实上，中外运并没有亲自运输，而由吴淞公司实际运输，中外运向吴淞公司汇付了8900元运费。12月21日货到目的地后，收货人发现两个集装箱破损，货物严重损坏。收货人依据货物保险合同向人保吴江公司索赔，保险公司赔付后取得代位求偿权，向东方海外进行追偿。东方海外与保险公司达成了和解协议，向保险公司做出 11万美元的赔偿。之后，东方海外根据货物在上海港卸船时的理货单记载 “集装箱和货物完好”，以及集装箱发放/设备交接单 （出场联和进场联） 对比显示的 “集装箱出堆场完好，运达目的地破损”，认为中外运在陆路运输中存在过错，要求中外运支付其偿付给保险公司的11万美元及利息损失。

试回答下列问题：

（1）东方海外与中外运是陆路运输合同关系还是货运代理合同关系？ （2）货物损失是否发生在陆路运输区段？中外运是否应承担货损责任？ 【实验实训】

根据本章所述案例，制作一份国际多式联运合同，并签发多式联运提单。