西部交通科技项目“水泥混凝土路面再生利用关键技术研究”通过鉴定

维普资讯 http://www.cqvip.com ・３８・　现代交通技术　２００７生　进行吊装、焊接。上部结构箱梁块件数量多达１４１　块、最大块件重１　３００　ｔ．标准节段最重达４５０　ｔ，索梁　架设悬臂长度大、施工周期长，抗风安全突出；加上　有效降低抖振方差。因此为了确保施工期抗风安　全，除合理安排工期力争边跨早日合龙、避开台风　期进行大悬臂施工外，施工阶段还采用调质阻尼　结构较柔，施工技术要求高，施工架设难度非常大。　边跨采用墩旁托架和临时墩支撑进行大块件　吊装施工，索塔区Ｏ号、１号块采用支架上拼装，自　２号块开始采用桥面吊机悬拼，最大双悬臂长度为　器、临时抗风缆等抗风措施。　２．７上部结构施工及施工控制　苏通大桥主桥跨度大，悬臂长，非线性影响明　显，施工阶段受施工荷载和风荷载影响较大，存在　超长斜拉索挂设压锚、超大悬臂架设及抗风安全等　施工难题，对施工控制提出了极高的要求。苏通大　桥采用了以反应敏感、综合性强的几何参数为首要　控制目标，在计算分析、构件加工制造和安装３个　阶段进行施工全过程控制：通过建立几何监测系　统，对索塔、钢箱梁、斜拉索施工安装进行施工信息　反馈，确定施工误差状态，实时计算调整控制目标　值。苏通大桥几何控制取得了很好的效果。　３结语　１５８ｍ。边跨顶推合龙后进行单悬臂拼装，直至中跨　合龙。由于非线性、温度等因素对超千米跨径斜拉　桥的影响突出，大跨径斜拉桥施工过程复杂、体系　转换多，技术、材料、外界环境及施工工艺影响大，　施工控制技术难度大。　鉴于主梁块件很重．存在主梁局部受力和接缝　处纵横向变形较大的问题，标准节段采用双吊机起　吊的方案，可以分散吊机前肢点压力，对结构局部　受力，尤其是横隔板局部稳定性具有很大的帮助；　同时对拼装接口处横向变形有所改善，减小工地连　接难度。　在同济大学风洞试验室开展了缩尺比例为１／１　８５　的全桥气弹模型风洞试验。研究结果表明成桥状　苏通大桥坚持技术创新，依靠技术进步．攻克　了一大批设计、施工难题，建成后将创造最大基础、　最高索塔、最长斜拉索和最大跨径４项世界第一，　对我国从桥梁大国向桥梁强国迈进具有重要作用。　态、施工最大单悬臂状态和最大双单悬臂状态在均　匀流场、０。以及＋３。攻角时，试验临界风速均大于检　验风速，结构具有较好的气动稳定性。施工最大单　悬臂状态和最大双悬臂状态，在均匀流场和紊流场　２００７—０６—１　８苏通大桥实现南北合龙，全线贯通．计　划于２００８年建成通车。　参考文献　下均没有观测到明显的涡振现象，仅成桥状态在均　匀流场、攻角＋３。时发生了第一阶正对称竖弯涡振　现象，相应的实桥风速为５．５　７．５　ｍ／ｓ之间，相应的　实桥跨中最大振幅为０．１　１０　ｍ。紊流场下进行抖振　试验的同时，还进行了最大单悬臂状态的减振控制　方案研究．发现增设一阶竖弯和一阶侧弯阻尼可以　［１］游庆仲，苏通大桥工程与关键技术研究［Ｍ］．北京：中国科　技出版社．２００４，９．　［２］张喜刚．苏通大桥总体设计［Ｍ］．北京：中国科技出版社，　２００４，９．　［３］同济大学．苏通大桥斜拉桥抗风性能研究报告［Ｒ］．２００４．　（收稿日期：２００７—０２—２５）　－＋－＋－＋－＋一＋－＋－＋－＋　西部交通科技项目“水泥混凝土路面　再生利用关键技术研究＂通过鉴定　由交通部公路科学研究院、广西壮族自治区公路管理局和哈尔滨＿Ｚ－：ｌｋ大学共同承担的交通部西部交通　建设科技项目“水泥混凝土路面再生利用关键技术研究”，于２００７—０７—２２通过了交通部西部项目管理中心　组织鉴定验收　交通部科教司张延华副司长、西部项目管理中心刘家镇主任、交通部公路科学研究院张劲泉副院长等　领导参加了会议．国内著名道路专家王秉纲教授任主任委员。鉴定委员会听取了课题组的汇报、审阅了相关　技术文件．对课题组的工作给予了肯定，并评价了该项目成果在我国水泥混凝土路面再生利用领域所起的　重要作用。与会专家一致认为研究成果达到国际先进水平，其中，各类破碎工艺的环境影响评价和适用范围　的研究达到了国际领先水平。　（摘自交通部公路科学研究院网站）