上海市轨道交通发展和现状

地铁与轻轨期末作业

21708217 刘启旸

一、总结地铁与轻轨车站、区间隧道、高架结构各自的设计原则与要点

答：地铁与轻轨车站

设计原则

（1）适用性：设计中必须有序的组织人流进站或出站，或方便的换乘，满足客流高峰时所需各种面积规定及楼梯、通道等宽度要求，上下楼梯位置设置能均匀的接纳客流，另外要有足够的设置用房和管理用房，以满足技术设备的布置和运行管理的要求，使车站具有管理和完善的使用功能。

（2）安全性：在建筑上，尤其是地铁建筑设计要给人们带来安全可靠地保证。

（3）识别性：车辆线路及车站都必须有明显的特征和标志，以免旅客的误乘和错站。

（4）舒适性：以人为本的设计原则以为世人的共识，无论车站的内容环境还是内部环境都必须体现这一原则。作为大客流集散车站，在经济条件许可下，也应尽量从以人为本为出发点考虑设计标准。

（5）经济性：在车站建筑设计时，在满足功能前提下，应尽量压缩车站长度及控制车站的埋深或车站架空高度，以降低造价，节约投资。

地铁要点

（1）地铁车站造型及车站组成

（2）地铁车站的平面布局

[1]站厅布局

[2]站台层的公共设计

（3）地铁车站的换乘设计

（4）地铁车站的剖面设计

（5）无障碍设计

（6）地铁车站的内部环境设计

[1]空间形态设计

[2]界面线性及其用材

[3]照明、标识、色彩及其他公用设施配置

（7）地铁车站的出入口设计

（8）地铁车站的地面风口设计

（9）地铁车站人防设计

轻轨要点

（1）车站建筑的平面设计

（2）车站建筑的剖面设计

（3）车站立面造型设计

区间隧道：设计原则

区间随到的走向和埋深，受工程地质和水文地质条件和地下环境的影响，施工方法等因素的制约，直接关系到工程造价的高低和工程的难易。

新奥法隧道：

（1）大多埋置于第四系的疏散或含水层中，为了保证开挖面和洞周围岩的稳定，施工中通常采用一定的辅助设施，地下水是威胁隧道安全的重要因素；也有个别城市的地铁新奥法隧道埋置于较稳定或稳定岩石地层中。

（2）除稳定岩石地层中的区间隧道外，大多属于浅层隧道。

（3）环境保护要求较高，须严格控制隧道开挖引起的两地面沉降和爆破震动对地面建

筑物及居民生活影响

（4）考虑地铁结构的耐久性要求，锚喷支护不宜单独作为永久招切结构

（5）监控量测是工程中不可缺少的环节

设计要点：

（1）地铁区间隧道结构造型的原则和特点

（2）地铁区间隧道的结构形式与选择

（3）其截面设计与构造

（4）地铁区间隧道结构荷载内力计算方法

（5）地铁区间隧道的结构设计

轻轨结构的高架结构设计：

设计原则：（1）轻轨车站的结构形式，首先应满足车站功能布置要求，并结合当地城市规划，地面道路及工程地质条件进行综合考虑后而定。

（2）轻轨高架桥结构设计必须符合经济适用，安全和美观的基本原则。

（3）桥梁总体设计中，下部结构除应有足够的刚度和稳定性，避免在荷载作用下的过

大位移与移动外，对其造型亦有严格要求，合理造型能使上下部结构协调一致，轻巧美观。特别高架桥多为跨线桥，常受地形、地貌、交通等限制，又与城市建筑及环境密切相关，其造型就格外重要，必须使高架桥与城市和谐、匀称。

（4）确定桥梁下部结构应遵循安全耐久，满足交通要求，造价低，维护养护少，预制施工方便，工期短，与城市环境和谐，桥墩位置和形状尽量透空，少占地。对多线高架，宜减少桥墩类型。

设计原则：（1）轻轨车站结构形式[1] 轻轨车站结构形式

[2轻轨高架桥结构形式]

（2）轻轨交通截面设计与构造[1]高架立面布置

[2]横断面设计

[3]桥墩与基础

[4] 其他构造

（3）高架桥结构设计[1]作用在高架上的荷载 [2]设计荷载组合 [3]结构计算

二、总结地铁与轻轨车站、区间隧道、高架结构各自施工要点与方法

答：地铁与轻轨车站

施工方法：（1）明挖法（2）浅埋深挖法（3）盖挖逆筑法

施工要点：（1）明挖法：1、维护结构施工2、内部土方开挖3、工程结构4、管线恢复及覆土

（2）浅埋深挖法：1、地层的预加固与预处理2、隧道开挖和出其支护3、二次衬砌4、监控测量5、浅埋深挖法的适用条件

（3）盖挖逆筑法：1、本站内临时支撑桩2、地下连续墙维护结构施工3、地下连续墙趾泾浆加固，地基与基坑底工体加固4、第一层钢支撑槽设计，第一城开挖5、第二层钢支护安装6、轴面板模、扎钢筋、浇筑混凝土7、顶板震土，埋管，路面浇筑、第二层开挖8、第二层钢支撑下移置第三层，第四层钢支撑安装9、中楼板立模，扎钢筋和混凝土浇筑，第三层钢支护逐级移动至第五层安装11、底板混泥土

山岭地区区间隧道施工

施工方法：（1）矿山法（2）隧道掘进机施工法

施工要点：（1）矿山法：1、钻眼、爆破、开挖2、独臂钻的开挖方法3、开井钻的开挖方法4、喷锚护及现浇混凝土衬砌5、新奥法

（2）隧道掘进机施工法：1、遇到坚硬岩体是，T2号开挖掘进，头推进时候，盾构保持不动，切削下来的岩体碎屑，经过螺旋输送器传送至板输送机2、遇到松散或软土层时，T2号掘进机机头缩回，螺旋输送器的自由端关闭，使开挖接卸与其他部分分开，实现闭胸式操作3、掘进机正式掘进之前，应做好平行导洞地质的详勘，机械的组装调试，

进出洞施工，渣土运送堆放场规划等一系列工作后，正常条件下进行TBM作业

软土地区深埋隧道施工

施工方法：（1）盾构法（2）顶管法

施工要点：（1）盾构法：1、盾构进出工作井2、开挖工作面稳定度分析3、地面沉降的预测和控制4、盾构：“蛇形”及轴线控制5、隧道防水施工

（2）顶管法：1、为工作井的建造、预制管节，顶进设备安装2、排土、顶进、安装、传力设备、压注润滑剂、测量定位、管道整修

水下沉管隧道施工

施工方法：沉管法

施工要点：1、地槽浚挖2、基础处理技术3、管段制作4、管节的驳运和陈放5、防水

轻轨高架桥车站及线路施工

基础施工：（1）装机施工（2）承台施工

立桩施工：采用组装方便的大型整体式钢模

桥身施工：（1）盖梁施工（2）箱梁施工（3）板梁施工

轻轨高架车站施工：通常为地上三跨三层钢筋混凝土框架结构，顶盖为轻型钢架，上覆彩钢板。轻轨车站框架结构施工同地面框架结构房屋施工。

（3）地铁车站抗震分析方法与要点

答：（1）地震荷载作用的特性：1、结构与地层共同作用的现象2、地震对地下结构的影响——剪切错位与震动：通常都是由岩体的剪切位移所引起的，一般都发生在地质构造带附近 地下结构的地震作用分析是在假定土体不会完全代表完整性的前提下，局限于考虑其震动效应3、地震对地结构的震动作用——静力法：在衬砌结构横截面的抗震设计和抗震强度验算中，采用地震系数法或称惯性力法

4、地震荷载

等效的经静地震荷载包括：结构本身惯性力 洞顶上方土柱惯性力 主动侧向土压力增量

水平地震荷载计算：垂直隧道纵轴方向 沿着隧道纵轴向

（2）地下铁道结构抗震分析----地震系数分析

1、浅埋框架结构

需要地层提供的水平抵抗力大于地层提供被动土压力

P1=γHtan²[45º+(Φ-β)／2]

P2=γ(H1+h)tan²[45º+(Φ-β)／2]

F=F-0.5h(P1+P2)

需要地层提供的水平抵抗力小于地层提供被动土压力

P1=2H1F／(2H1+s) A

P2=2H(h+H1) F／(2H1+h)

f=0

2}浅埋暗挖隧道衬砌结构

}浅埋暗挖隧道衬砌结构横向抗震分析的原则与前述的浅埋框架相同，只是浅埋暗挖隧道衬砌结构静力计算模型中已考虑地层侧向弹性抗力，可用弹性支承连杆表示，或视为弹性地基上的构件，因此，在求出水平地震荷载后，即可直接静力计算模型求解。

3}结构抗浮验算

地震时垂直向上的惯性力将降低结构抗浮能力，此时结构所受浮力增加

G=(Q+P) ηc kv+γwV

（4）若需要验证地基承载力则需要考虑垂直向下惯性力

结构纵向抗震分析——地层位移法

1、 隧道衬砌结构产生纵向绕度变形时受力分析

可将隧道衬砌结构视为四周都受地层约束的空心界面长梁，其长度可取为两变形缝之间的距离，并且沿着隧道纵向轴静态世家包括水平力的或垂直呈正弦波形的强迫位移，然后用静力弹性地基梁理论确定衬砌结构纵向弯曲变形。

水平方向强迫位移振幅：∪c=∪n*cos(∏/2H)

2、 隧道衬砌结构产生纵轴方向拉压变形时受力分析

同样可用弹性地基梁理论，求出以波长为L的正弦波沿着隧道纵轴传播时，隧道轴向相应变形：λi=α1∪c α1=1/[1+(2π/λ1L)] λ1=(K1/EA)½

若将上述隧道纵向弯曲变形和轴（纵）向拉压变形转变成隧道衬砌的纵向弯曲应力σB和轴（纵）向拉压应力σL表示: σB=λ2*(2πD∪c/L²)*E σL=α1*(∪/L)*E

若隧道位于较硬地层中，则隧道衬砌结构可考虑为自由变形结构，其合成后最大应变为：

ε=S-2A/L 振幅A值可根据波长L计算，即L=6B或L=6H，A可按下式计算：A=CL

隧道衬砌结构沿横截面高度产生相对水平位移时受力分析

ΔU=∪n*Ι*cos(πH1/2H)-cos(πH2/2H)

框架结构出现塑性变形时，结构质板、楼板、底板与边墙、端墙间的连接必须能适应预计结构横向振动变形，拐角处的变形缝最好设置与边墙内。在所有预计出现塑性变形和发生特殊变形的接缝处，应采用特殊防水措施，若设置一个局部膨润土存储器等。

上海市轨道交通发展和现状

一、中国10座城市已运营城市轨道交通

经过１０多年的发展，全国现已有10座城市18条线425公里轨道交通系统投入运营，而在20世纪20年代前，我国轨道交通只有北京的40公里地铁。

随着经济的快速发展，我国开始进入城市化和机动化的加速发展阶段。城市轨道交通以其大运量、高效率、低污染等优势，迅速成为许多大城市解决交通问题的首要选择，并在我国形成以地铁、城市快速铁路、高架轻轨等为主的多元化发展趋势。

目前还有7个城市的轨道交通项目正在建设，建设项目总长度400多公里。据国内15个城市的轨道交通规划，到2010年，我国计划新建城市轨道交通项目总长度将近1300公里，估计总投资约5000元，北京、上海、广州三座城市规划以每年40公里的速度建设轨道交通，如此速度在国际上也是罕见的。除里程增加外，我国的轨道交通也由地铁一种形式向多样化发展，如北京的地铁、大连的快速轻轨、重庆的跨座式单轨、上海的磁悬浮等。

轨道交通的快速发展缓解了城市交通压力、促进了城市的发展，但也有一些问题值得注意。由于我国城市轨道交通发展历史比较短、经验也不足，尚未建立起完善的、独立自主的城市轨道交通制造产业，很多城市轨道交通的车辆、通讯信号、控制等系统，以及盾

构等设施、设备都是从不同国家引进的。标准不同制式不同的轨道交通系统，有可能给建设和运营管理留下不容忽视的问题和安全隐患。

为解决好这些客观存在的问题，建设部将从制定城市轨道交通安全方面的法规、政策，继续完善有关安全标准体系、职业安全防护标准等方面加强工作，以进一步促进我国轨道交通发展的合理性、安全性。

二、中国城市轨道交通建设概况

1、已建成通车的城轨交通

截至2003年底，全国除港澳台地区外，已建成通车的地铁、城铁、轻轨、高速磁悬浮线、高架轨道交通线、现代有轨电车线等城市轨道交通共16条线路，385km，还有1条天津地铁原1号线（天津西铁路车站—小白楼）现正在拆除，进行现代化改造，未计入。这些线路覆盖北京、上海、广州、天津、大连、长春等六大城市。

2、正在建设的城轨交通

自2004年起，全国除港澳台地区外，在建的城市轨道交通共计15条线路，长约275km，覆盖北京、上海、天津、广州、深圳、南京、重庆、武汉等八大城市。

3、筹备建设的城轨交通

到目前为止，全国除港澳台地区外筹备建设（已经立项和申请立项）的城市轨道交通共计24条线路，总长度约为579km。覆盖北京、上海、广州、沈阳、西安、成都、武汉、杭州、长春、南京、昆明、青岛、哈尔滨、鞍山、苏州、厦门等16个城市。

从城轨交通线网的规划而言，在上述城市中，北京规划总里程长度约1000km，为全国之首，预计到2008年，共建成约300km的城轨交通；上海规划总里程长度约780km（不计磁悬浮线），预计到2010年，共建成约400km的城轨交通；广州规划总里程长度约554km；天津规划234.7km；南京规划263km；重庆规划325km。其他已做了城轨交通线网规划的城市，其规划线路长度一般都在100～200km左右。

4、有意向建设城轨交通的城市

目前，全国有20多座城市有意向建设城轨交通，几乎所有省会城市都有建设城轨交通的意向。除上述诸城市外，尚有郑州、合肥、济南、福州、兰州、南宁、石家庄、乌鲁木齐、长沙、宁波、佛山、东莞等十余座城市，据估算，这些城市的第一条城轨交通线路总和也有约200km。

三、轨道交通开启城市交通新时代

“十五”期间，我国城市交通投资达8000亿元，其中至少有2000亿元用于地铁建设，这表明轨道交通将成为我国未来公共交通建设重点。

轨道交通全称为城市快速轨道交通，是指城市中有轨的大运量的公共交通运输系统。目前国际轨道交通地铁、轻轨、磁悬浮列车等多种类型，其中轻轨就是地面的轨道交通，其他面运行采取的是全隔离方式或者架起来，尽量不占或少占城市道路，与常规交通的平面交叉。

四、2005年轨道交通掀起建设新高潮

按照新的《北京市城市轨道交通线网调整规划》，轨道交通规划线路总里程已由原来的408公里增加到1000多公里。按照这一规划，2008年以前，除去将要建成的城市铁路和地铁八通线外，还要建成5号线、4号线、奥运支线和机场客运专线等轨道交通线路，使城市轨道交通行车总时里程达300公里。为实现这一目标，未来7年平均每年要建设40公里左右的地铁或轻轨。今后北京城区轨道交通将以地铁为主，轻轨为辅，线网密度大大增加，总长约700公里。这些线路将保证市民在五环以内的出行不超过20分钟到达目的地，二环以内从任何地点出发，5分钟内就能找到一个地铁站，郊区卫星城与城市中心的联系采取市郊铁路的形式解决，在2020年以前全部建成。此外，在2010年之前，还要修建地铁10号线、地铁9号线。同时，地铁5号线将延伸至亦庄地区。

2010年的上海世博会参观人数最高将达每门60万人次，届时轨道交通线将可以为世博会提供每小时约9万乘次的运能，将成为世博会最主要交通工具。据预测，2010年上海世博会参观人数最高达每日60万人次，平均每口约40万人次，这些人流届时将主要集中在约5平方公里的卢浦大桥和南浦大桥之间的滨水地区。目前上海投入营运的轨道交通的运能已经饱和，面对世博会的交通要求，上海的轨道交通将有一个长足发展。根据规划，上海的轨道交通到2010年左右，形成总长约500公里的轨道交通基本网络，可以承担约800万人次的日客运量，占全市公共交通客运量的50%。在规划的轨道交通线路中，4号线、6号线、7号线、8号线等线路将为世博会提供直接的交通服务，据预测，除保证市民日常交通需求外，上述轨道交通线路还可为世博会提供每小时约9万乘次的运能。同时，通过这些线路还可以实现与1号线、2号线、3号线、5号线及9号线等线路的换乘，实现世博会与机场、铁路站的交通联系，并通向城市的多个地方。有专家建议，对世博会的轨道交通的走向及站点进行局部的优化和调整，如轨道交通4号线在中山南路与8号线换乘的基础上，还应配套建设集地面公交、出租汽车、停车场等一体化的地面公交枢纽，以提高公共交通的效率。目前上海乘公交车与轨道交通的比例为20比1；到2005年，这个数字将变为2.5比1。到2020年，日均客运量达到1200万人次，承担60%的客运量。

广东省发展计划委员会通过了《珠江三角洲城际快速轨道交通网规划》，按规划要求，城际快速轨道交通网以广州(佛山)、深圳(香港)、珠海(澳门)为中心，以广深、广珠经济带为主轴，形成“A”型结构，辐射到肇庆、江门、惠州、中山、东莞等市。初期建设的有近郊线广州至佛山。城际快速线广州南岗至东莞，直达快线广州至深圳。负责规划方案的铁道第四勘察设计院根据珠江三角洲现有的交通线路，采用了轻轨、直达快线和准高速铁路等多种轨道交通方式。交通网线在市内将采取高架、地面、地下相结合的铺设方式，市外一般采取地面铺设方式，以节约成本。当城际轨道交通建成，并与原高速公路和高速铁路联成网后，整个珠三角地区的交通线可按速度分为四个速度层次，构筑“半小时生活圈”。

成都市地铁办也提出了一个宏大的设想：从2003年至2035年，用30年时间，分3个层次、3个阶段在1.23平方公里的大成都范围内规划、建设“一小时”大成都快速轨道交通网络。第一层次：地铁+环市铁路，即由5条地铁线路和三环路周边已形成的环市大铁路构成第一层次区域内的轨道交通网络。第二层次：轻型轨道+既有大铁路，即从第一层次出发，规划长度为94.3公里的轻型轨道，连接彭州、新都、郫县、温江，双流、新津、龙泉驿区、青白江区、崇州等卫星城镇，另外改造利用既有大铁路39公里。第三层次：轻型轨道+既有大铁路，即从第二层次出发，规划3条轻型轨道，第一条为新津-蒲江，第二条为新津-邛崃，第三条为崇州-大邑：同时，改造利用总长为89.5公里的既有大铁路(金堂-青白江-彭州-都江堰)，构成第三层次区域内的轨道交通网络。

四 上海轨道交通的初始线路骨架网络、基本网络和远景规划

4.1上海轨道交通的初始线路

为了构筑国际化大都市现代化交通体系，上海从20世纪90年代开始大力发展轨道交通，以促进经济社会发展，改善投资环境，提高市民生活质量，缓解交通拥挤。

经过10年左右的建设，上海已经建成并投入运营轨道交通1、2、3号线，形成了总长65公里左右、“十字加环”的“申”字形初始线路，日均承担客运量120万乘次，约占公交客运总量的11%，初步显示了轨道交通快速和大运量的优势。

4.2 “十五”期末形成轨道交通的骨架网络

上海市委、市府根据21世纪上海经济发展的重要战略地位，审时度势地提出了城市轨道交通要实现跨越式发展的新思路，计划在“十五”期间，要建设9条轨道交通线路，188公里轨道交通线路。到“十五”期末，初步形成以重要换乘枢纽为核心、联系中心城重点地区、“十字加环、八辐射”的城市轨道交通骨架网络，轨道交通日客运量达到250-300万乘次，承担20%-25%的公共客运量。

9条线路中，上海轨道交通5号线（莘闵线，莘庄——闵行开发区）经过3年的建设，已经率先于2003年11月25日开始试运营，这也是国内第一条高架轻轨线路。

共和新路高架工程采用的下层地面道路、中间轨道交通线（轨道交通1号线北延伸段，上海火车站——泰和路）、上层高架道路的形式为国内罕见。其地面道路和高架部分也已经于2002年12月4日开通，轨道交通部分也将于明年与原1号线实现互通，正式运营。

轨道交通4号线（明珠线二期，宝山路——虹桥路）虽然在今年7月1日发生了重大工程事故，但目前除事故段外的工程建设仍在有条不紊地进行，预计将在2005年末初步建成，并与3号线（明珠线一期）西半段在2006年实现环线运营（含事故段修复完成）。

“十五”期间，还将开工建设的其他6条线路分别是：

轨道交通2号线西延伸段（虹桥临空园区——中山公园）、轨道交通3号线北延伸段（江湾镇——宝钢）、轨道交通6号线（浦东高桥——东方路——环球影视城）、轨道交通7号线（外环路——零陵路）、轨道交通8号线（开鲁路——中山南路——环球影视城）和轨道交通9号线（松江新城——东安路）。

4.3 2010年左右形成轨道交通基本网络

经过10年左右的初始发展期，“十五”期间上海进入了轨道交通建设的集中发展期。鉴于目前的建设速度远远超过东西方各国曾经达到的水平，所以为了在发展中协调近期与远期、局部与整体之间的各方面关系，上海提出了以2010年末为基点的城市轨道交通基本网络规划。

基本网络是以远景网络确定的17条线路为依据，以“十五”期间计划建成的9条线路骨架网络为基础，经过集中发展以后，由13条线路形成总长达510公里的、功能较完善、能够支撑国际化大都市发展目标的轨道交通网络，中心城范围内的总里程约为310公里。

基本网络建成之后，将构筑起中心城45min交通圈，即中心城内市民平均到达车站距离仅为900m，乘客从出发处到车站和从车站到目的地各花10min时间，乘客在轨道系统中平均耗时为25min（包括候车、换乘和车内时间），做到“900m到站，25min通达”，从而确立中心城公共交通的主体地位，并能够明显缓解交通压力。

基本网络是在“十五”计划形成的骨架网络上，再建设和延伸8条线路，它们包括轨道交通1号线北延伸段（泰和路——富锦路）、轨道交通2号线东延伸段（张江高科——浦东机场）、轨道交通7号线东延伸段（零陵路——浦东龙阳路）、轨道交通9号线二期

工程（东安路——浦东源深路）、轨道交通10号线（新江湾城——河南路——上海动物园）、轨道交通11号线（嘉定——临港新城）、轨道交通12号线（漕宝路——巨峰路）和轨道交通13号线（金沙江路——不夜城）。

4.4上海轨道交通网络的远景规划

上海远期轨道线网以市域线为骨架，通过主要换乘枢纽“锚固”整个网络，由4条市域快速轨道线、8条市区轨道交通线、5条市区轻轨线组成，17条线路全长约810公里，在中心城内的长度约480公里。

五 上海地铁建设管理市场规模态势初显

2000年4月，上海市政府实施轨道交通融资、建设、运营、监管体制“四分开”改革，上海地铁建设有限公司由此成立。其后，上海地铁建设公司接受各线路项目公司的委托，先后成为了5条线路的业主代表，对工程实施建设管理。

2002年，为进一步促进建设管理领域内的竞争，上海又新成立了久创建设管理有限公司，引进了港铁建设管理有限公司和中铁建等建设公司。这3家公司也相继各自承担了1条轨道交通线的建设管理任务，从而改变了原先上海地铁建设“一家独大”的市场格局，在一定程度上形成了轨道交通建设管理市场的适度竞争。

综上所述，2003年——2010年上海还将新建轨道交通线406公里（含既有工程延伸线69公里），加上在建的4号线22公里，已运营线路82公里，届时上海轨道交通网络总长度将达到510公里左右。

轨道交通近期的建设计划，决定了上海市城市轨道交通已经由单线建设转入网络化建设，这也是国内从未面临的新问题。一方面，上海市必须先行超前规划，统筹兼顾，确保整个系统的先进性、前瞻性和科学性；另一方面，前所未有的每年40公里建设速度对上海市的施工技术、施工设备、施工管理也是一个新的挑战。对此，上海市用创新的理念，从系统规划、人性化设计和科学管理3个层面来积极解决这一问题。

5.1 前瞻、统筹规划以实现轨道交通资源共享

为了规范近期实施的轨道交通线工程的总体及专业设计，上海编制和正在编制的地方性规范、标准包括《城市轨道交通设计规范》、《轨道交通线路车站命名、标识和导向标志规范》、《城市轨道交通车辆技术规范》、《城市轨道交通信号系统技术规范》、《城市轨道交通车票制式和标准》以及《城市轨道交通展台屏蔽门技术规范》等。

在实现网络化进程中，上海市还认真研究车辆段、停车场、主变电站等资源合理配置问题，以避免重复投资，达到网络设施的综合利用和资源共享。

l 车辆段及停车场。新建线路不再重复以往“1线1段（车辆段）”的建设模式，而是根据车辆检修的不同层次，担当车辆厂架修的车辆段和仅承担车辆定修等的停车场经过统一筹划和集中设置，基本网络的13条线路仅需要6座车辆段15座停车场（含已建4座）即可满足需要。

l 主变电站。上海轨道交通将采用集中供电方式，基本网络中的13条线路受电点通过规划优化后，只需建设19座110kV变电站，其中已建成并投入使用的有7座，相比分线建设时减少10座以上。

5.2 体现“以人为本”，完善功能设施

通过3条初始线路的运营实践和借鉴国内外的先进经验，上海市在规划设计中更加注重“以人为本”的价值理念，并已经着手从在建项目开始予以改进。

l 换乘枢纽同步规划。基本网络13条线路将建成209个车站，其中2条线换乘车站38个，3条线或3条线以上交叉的换乘站就有12个。以在建的轨道交通4号线为例，17个车站中有11个车站与其它线路形成换乘。其张杨路站是四线交汇的重要换乘点，通过规划设计与2号线、6号线、9号线实现了同层换乘；4号线西藏南路车站与8号线相交，采取了统一设计、同步施工方法，实现“十字”换乘，都使得乘客能够以最短的距离和时间进行换乘。

l 完善残疾人通道和专用电梯。随着社会进步，关爱残疾人、方便残疾人出行的理念己经深植于轨道交通建设中。现在，每个车站都相应设置残疾人专用电梯、残疾人专用通道，以及铺设方便盲人行走的盲道，5号线、1号线北延伸段都已经付诸现实。

l 导向标识系统规范化。为避免以往单线建设中运营服务标识不规范的现象，满足乘客信息化、人性化的服务要求，上海针对轨道交通标识系统的不足，制定了《上海城市轨道交通标识、线路车站命名和线路识别色方案》，明确在建和将要建设和线路中必须遵照执行。

l 屏蔽门逐步推广。作为环控系统的重要组成部分，除2号线以外的地下车站站台都设置或预留设置站台屏蔽门。1号线北延伸段广中路车站已于日前第一个安装完成屏蔽门系统。这也将为乘客安全候车提供保障。

5.3 新技术、新装备在建设中的推 广应用

随着轨道交通建设的大规模推进，以“安全、质量、进度”为着眼点的各种新技术、新装备在上海的舞台上各显其能。以下略举数例。

单圆盾构施工技术逐渐成熟，4号线转弯半径仅为250m的区间推进创下国内小曲率半径盾构法隧道施工之最。

双圆盾构与单圆盾构相比，在相同覆土条件下，可大幅缩小隧道线间距进，也就是可以为地铁线路设计提供所需最低限度的横断面。8号线的开鲁路站——黄兴路站2.688km区间隧道将首次引进双圆盾构进行施工。

自动监测技术与预报系统是利用自动化测量系统连续、全面、及时地采集深基坑施工数据，通过电缆并进一步利用Internet技术进行远程数据传输，监测数据在经测量软件处理后进入数据库，并由专门编制的工程管理软件进行智能化全过程预测分析和动态反馈分析，实现工程施工监测的自动化。4号线南浦大桥站、宜山路站已经进行了有关试验，8号线各车站正逐渐推广。

六 上海轨道交通运营

6.1 3条线运营发展趋势良好

随着上海轨道交通的快速发展，多线运营格局的形成，客流持续攀升，近年来，客运量更是居高不下。2001年，3条线客运总量达2.83亿人次，日均客运量77.4万人次，2002年客运总量达3.57亿人次，日均客运量97.9万人次，2003年截止10月底，尽管

受“非典”影响，日均客运量仍达到109万人次，其中，9、10月份日均客运量分别达123.4万人次和128.1万人次，全年客运总量预计将达到4亿人次左右。2003年国庆期间客流连创新高，最高日客运量达179.2万人次，再次刷新历史纪录，“十一”黄金周7天客流超过1000万人次。轨道交通3条线客流增幅都很大，以1号线为例，2000年日均客运量仅29万人次，目前日均客运量达60万人次左右，比原来翻了一番，10月1日甚至达到92万人次。

轨道交通目前客运量已占市内公共交通客运总量的10%以上，规模效应初步显现，在城市公共交通中发挥了重要作用，具有举足轻重的地位，已经成为人们出行的主要交通方式之一。

客运量大幅增长后，客运收入也随之大幅上升，经济效益明显增长，2001年全年客运收入6.27亿元，2002年全年客运收入8.3亿元，2003年预计全年客运收入9亿元左右。2000年，地铁运营公司上缴资产使用费8000万元，2001年上缴1.5亿元，2002年上缴3.38亿元，连续3年每年翻一番，对投资者给予了回报。

6.2 不断加强运营管理，提升运营管理水平

6.2.1 持续增加运能，满足乘客需求

客运量的快速增长，对上海轨道交通运营造成很大压力，运营管理的难度也越来越大。近年来，在运营设施设备尚未完全到位的情况下，地铁运营公司积极克服各种困难，通过合理调配车辆，增投上线列车，增开载客列次，缩短行车间隔，提高运行速度，延长运营时间等措施，不断挖潜增效，想方设法增加运能运力，近2年已先后18次增能，以满足客流持续增长的需求，努力缓解城市交通拥挤状况。目前，1、2、3号线高峰时段最

短行车间隔分别为3min、4min和7.5min。

6.2.2 加大工作力度，确保运营安全

安全是轨道交通运营的生命，是上海市的立身之本，也始终是上海市工作的重中之重。2003年2月，韩国大邱地铁发生火灾事故后，上海市高度重视，开展全方位的安全检查共87次，认真排摸各类安全隐患，研究防范措施。层层落实安全生产责任制，健全安全责任网络，加强职工安全宣传教育；针对11项需立即整改的问题，集中精力制定整改方案，落实责任、资金，明确整改的计划节点，已完成部分车站商铺拆除、应急救援防护器材配置、疏散通道拓宽、衡山路站10扇屏蔽门试点安装等项目；进一步修订、完善各类应急预案，积极开展各种演练，提高突发事件的处置能力；充实运营一线的安保和执法力量，已经组建了500余人的安保队伍和200余人的专兼职行政执法队伍，抓好人防与技防，建立了一整套强有力的安全生产保障体系，从制度上、措施上确保运营安全、有序。

6.2.3 提高服务质量，塑造窗口形象

近年来，地铁运营公司坚持“安全第一，便民第一”的方针和“优质服务，优良管理，优美环境”的宗旨，围绕乘客满意，从细微处入手，不断提高服务质量，树立窗口服务新形象。开通地铁服务热线，聘请社会督查员，从规范服务、新风服务到品牌服务，形成了有地铁特色的服务理念，3条线相继通过了ISO9001：2000版的质量管理体系认证，使运营服务全过程处于受控状态，服务水平迈上了新的台阶。为进一步方便乘客，提高服务档次，不断推出各类便民服务设施。自动兑币机、储值票自动售票机、自助式查询机、多功能售票机、公共交通卡自动充值机等新颖的服务设施不断在地铁车站亮相，移动通信全面覆盖1、2号线，手机信号可以在地铁畅游，1、2号线车站站台、列车上分别安装的等离子屏及液晶屏滚动播放乘客服务信息，残疾人可以通过专用电梯直达站台层，车站导

向标志不断更新和完善，为乘客提供了更便利、更加人性化的运营服务。在服务质量测评中，乘客满意度指数连年上升，目前已超过84，乘客满意率始终保持在95%以上，运营服务赢得了广大乘客的赞誉。

6.2.4 运用先进技术 提高运营效率

上海轨道交通引进了德国、法国、美国等国家大量的先进技术。随着先进的设施设备相继投入使用，大大提高了地铁运营管理效率。在引进国外先进技术设备的同时，上海市还积极开展国际交流与合作，充分利用国际上先进的技术与管理来提升运营管理水平。近年来，上海市专业技术人员加强对国外引进技术的消化和吸收，不断熟悉和掌握引进的设施设备的技术性能，并积极开展课题研究和技术攻关，加快国产化工作的进程，提高国产化产品质量的可靠性。在运营管理上，上海市还积极瞄准国内外轨道交通运营质量先进指标，逐项对比，持续改进和提高。同时，上海市也加强与国外企业的交流与合作。从去年开始，上海市与国外著名企业庞巴迪公司以技术合作方式对1号线16列车全面开展大修工程，通过利用国外公司在车辆维修保养方面的先进技术与成熟的管理经验，提升上海市自身的设备维修水平，这在国内同行业尚属首例。近年来，上海市与德国柏林交通服务公司（BVG）、欧洲交通咨询公司（ETC）、美国德吕凯塞咨询公司、法国巴黎地铁公司等国外多家咨询公司和地铁公司建立了友好合作关系，加强技术培训、技术交流与技术交往。通过扩大国际间的合作与交流，更好地学习和掌握国际上的先进技术和管理经验，博采众长，不断提高运营管理水平，加快上海轨道交通的发展。

6.2.5 传播地铁文化 承载都市文明

上海地铁运营10年来，形成了丰富多彩、别具一格的文化特色。地铁车站、车厢内的名人名言和公益性广告，被《人民日报》点评为“记录着都市文明的典范”；地铁车站

内的壁画具有海派文化独特的艺术价值，成为一道亮丽的风景线；一枚枚精美别致的地铁纪念磁卡也洋溢着浓浓的文化气息，受到收藏爱好者的青睐。为了把上海地铁建设成为一条文明长廊，从全行业规范服务达标到上海市文明行业创建，从开展“微笑服务”到推进“与文明同行，先下后上，文明乘车”活动，从军民共建、警民共建到沿线十区百名学生爱心助学，上海地铁实践着对乘客，对社会的承诺，地铁文明新风不断向社会辐射，共同塑造着上海的城市精神。