文章编号:1004 2954 (2017 )07 0023 05
铁道标准设计
RAILWAY STANDARD DESIGN
Vol.61 No. 7
Jul. 2017
“十三五”期间各规划铁路引入银川铁路
枢纽总图方案研究
孙大为
(中铁第一勘察设计院集团有限公司，西安710043)
摘要：为实现规划铁路按照充分利用既有设施、点线能力协调、列车径路顺畅、客货运设施布局合理及适应城市
总体发展规划的原则引入既有铁路枢纽，通过银川枢纽内近、远期规划的包银高铁、青银高铁、银川至阿拉善支线、 银川货车外绕线等项目开展引入枢纽方案研究，通过技术经济比选出适应于相关项目引入银川枢纽的方案。统筹 考虑相关铁路引入银川枢纽，对枢纽内各规划项目的实施具有指导作用。
关键词：银川枢纽；包头至银川铁路；银川至阿拉善支线；青银高铁中图分类号：U291. 7
文献标识码：A
DOI：10.13238/j. issn. 1004-2954. 2017. 07. 006
Study on General Planning for Introducing Planned Railways into Yinchuan Terminal
SUN Da-wei
(China Railway First Survey and Design Institute Group Co.，Ltd，Xi’an 710043，China)
Abstract ： For the planned railways to be introduced into the existing railway terminal following the
principle of full use of existing facilities，well coordination of point and line abilities，smooth train path， appropriate layout of passenger and freight facilities and the adaptation to the requirements of the overall urban development planning， this paper focuses on the introduction of such planned short-term and long-term railways into Yinchuan railway terminal as Baotou - Yinchuan railway, Qingdao - Yinchuan railway，Yinchuan -Alashan branch line and Yinchuan bypass freight line. Schemes adaptable to the introduction of each project into Yinchuan terminal are selected based on technical and economic comparison. The overall consideration of each project contributes to the implementation the planned projects.
Key words： Yinchuan terminal; Baotou-Yinchuan railway; Yinchuan-Alashan brand railway line; Qingdao-Yinchuan railway
或会让站。
i枢纽铁路概况 i.i既有铁路概况
枢纽衔接包兰线和太中银线2条铁路3个方向，
呈“人”字形布置。其中包兰线包银段为双线电气化, 能力富余;包兰线银兰段和太中银线为单线电气化，均 处于饱和状态。枢纽内现有车站8处,其中银川站为 客运站，银川南为货运站兼技术作业站,其余为中间站
收稿日期:2016 09 28;修回日期:2016 12 07作者简介:孙大为（1986—），男，工程师,2012年毕业于兰州交通大学,工学硕士，E-mail:314057801@ qq. com。
18线，现设
到发线11条，旅客站台6座（其中东侧4座500 mx11.5 mx1.25 m、西侧 2 座 500mx11.5mx0.5m)和无柱雨棚。车站东站房为主站房(30000 m2),2011年建 成,1988年建成的西站房（8 450 m2)现已改为办公用 房;设天桥、出站地道、行包地道各1处。车站北端设
机务车间（客、货）和客整所。
银川南站:站型为横列式，车站由东向西设客运到 发场(4条、含正线）和货运到发、调车场（
银川站:站型为横列式,总规模10台
7条、含正线），货场设于车站西侧，与车站横列式布
8条、预留
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置，货场内设:长大笨重作业区、散堆装作业区、集装箱 作业区、特货作业区、成件包装作业区。2015年货场 装卸量为245万
t[12]。
1.2枢纽在建项目
在建项目有:银西高铁和银川南货场扩能改造工 程。银西高铁在枢纽内设银川站、银川东站、河东机场 站和动车运用所。其中银川站高速场占用现有4台
7线，普速场新设3台5线，包兰下行线改为外包客车 整备所;银川东站新设2台6线；河东机场站为地下 站，新设2台4线。银川南货场改造增设长大笨重区 和散堆装货区，完善货场功能[3]。
1.3相关城际项目概况
银川市周边规划有银川至宁东、中卫、石嘴山3条 城际铁路，考虑西北地区客流特点，主要采用高铁兼顾 城际模式，其中:宁东城际作为青银高铁的组成部分; 中卫城际利用银西高铁、吴忠至中卫城际兼顾城际功 能;石嘴山城际利用包银铁路兼顾城际功能[4]。2
城市总体规划及轨道交通规划城市总体规划（图
1)面积9 579 km2,人口 212万
人，中心城区人口 123万人，主要集中在城市东部的兴 庆区（约70万人）。市域构建“三纵两横”的市域城镇 空间布局，中心城区规划“四轴两带多中心”形态。城 市发展方向为南进、北拓、东优、西控，近期重点向北发 展。银川市正围绕银西高铁调整城市规划，在银川东 和河东机场建设综合交通枢纽。
图1银川市城市总图规划
银川市城市轨道交通线网规划：银川市轨道交通
线网规划共有6条，总长222. 2 km。其中1号线经过 银川站，2号线经过银川东站，滨宁线机场支线通过河 东机场。
3枢纽客运量及特点
2015年银川站发送旅客416万人次，开行客车
27对/d。预测2030、2040年银川枢纽旅客发送量分 别为1 300、1 600万人；开行客车总对数分别为157、 215对/d。现状及研究年度，枢纽均以始发、终到客车 为主，占总客车对数的80%以上，通过客车较少;通过 客车主要为临河至中卫方向的客车。包银铁路客车也 以始发终到为主，通过客车为临河至中卫、西安方向的 通过客车。4
枢纽存在的主要问题、控制因素及需要研究的主
要内容
4.1枢纽存在的主要问题
主轴客、货混跑，相互干扰:枢纽内客站和货站顺 列布置在包兰线上，目前枢纽的地方货运量已集中在 银川南办理，但包头方向货车仍需通过银川站，客货干 扰严重。
4.2银川站南北两端控制因素说明
北端的控制因素:贺兰山路上跨铁路立交桥、主跨 为系杆拱，边跨为箱梁，改建困难;包兰线东侧紧邻阅 海国家级湿地公园和城市绿地2个环境敏感点；银西 高铁配套工程新设动车走行线2条，改建包兰下行线， 预留包银铁路和普速场动车走行线，但未考虑其他线 引入条件。
南端的控制因素:银川车站南端、包兰线两侧分布 有26栋18层以上的高层建筑（为2010年以后新建）。 其中东侧11栋（约780户），西侧15栋（约1 000户）， 距离铁路25〜40 m，无法再增加线路。5
相关线路引入枢纽方案
根据中长期铁路网规划，规划年度内将有呼包银 兰高铁、银西高铁、阿拉善铁路、宁东城际引入枢纽，以 及包兰线银川至中卫段增建二线、太中银线增建二线 等，届时银川枢纽将形成衔接包头、兰州、太原、西安、 阿拉善左旗，5个方向、6条铁路干线，总体呈“K”字形 布置的铁路枢纽，结合城市规划要求，在城市西侧新建 货车外绕线，形成“客货并列、客内货外”的枢纽格局。
本次重点研究包银铁路、宁东城际、阿拉善支线和 货车外绕线引入枢纽方案。5. 1
包银铁路引入枢纽方案 5.1.1线路走向及设站方案
共研究了引入银川站（方案I)、城市东侧新设站 (方案域）和城市西侧新设站（方案芋）（图2)。比较 范围:石嘴山站至河东机场站。
第7期孙大为一“十三五”期间各规划铁路引人银川铁路枢纽总图方案研究
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'•考河湾湿地公园
图2包银高铁引入银川枢纽方案示意
引入银川站方案（方案I):共研究了沿既有线引 较终点。新建正线78. 50 km，单线联络线14. 33 km， 静态投资95. 42亿元。
综合分析，新设站方案存在4个共性问题:一是未 能充分利用银川、银川东站客运设施和银西高铁通道 能力，旅客出行不便;二是与引入既有银川站功能相 当，但新建线路长度长，并需配套修建连接银川站的联 络线，投资贵;三是新站与既有站距离较远，换乘不便; 四是包银铁路动车组进出动车所的走行距离较引入银 川站方案长。另外，城市东侧新设站方案（方案域）将 城市与黄河一分为二，限制了城市向东的发展空间。 而沿既有线引入银川站方案（方案I-1)可以充分利 用枢纽内客运资源，新建线路短、投资省;换乘方便;运 输组织便捷。
综上所述，沿既有线引入银川站方案（方案I-1) 优势突出，并符合地方政府及路局的要求，推荐方案
入银川站（方案1-1)和经贺兰引入银川站（方案
1-2)2个方案，方案I-1线路自石嘴山站引出后沿既 有包兰线东侧并行、经沙湖西门后，向南引入银川站的 高速场，与银西正线贯通，而后利用银西高铁32. 39
km至比较终点。该方案新建正线52. 48 km，静态投 资53. 07亿元。方案I-2经沙湖东门、贺兰县引入银 川站，该方案新建线路长度较方案I-1长16. 73 km (增加投资18. 56亿元），考虑到包兰线石嘴山至银川
基本沿航空线布设，区间仅分布有洪广镇，紧邻既有线 走行拆迁工程小，且银川站北咽喉已为本线预留引入 条件，符合枢纽总图规划，工程可实施性强，沿既有线 引入银川站方案新建线路短、用地少、投资省，同时也 不会再次分割城市;故引入既有银川站方案推荐沿既 有线引入银川站方案（方案I-1)。
城市东侧新设站方案（方案域）：线路经沙湖东 门、贺兰县，在银川市东绕城的燕鸽村附近设新银川东 站，出站后线路向南跨青银高速公路后以线路所接入 银西高铁，而后利用银西高铁4. 31 km至比较终点。 为衔接银川站和动车所，满足运输需求和动车走行，本 方案同时需配套修建新银川东站包银场至银西高铁银 川东站间联络线。该方案新建正线69. 21 km、单线联 络线27. 82 km，静态投资93. 84亿元。
城市西侧新设站方案（方案芋）：线路沿绕城高速 东侧进入城区，在宁夏地矿学院西侧设新银川西站，沿 南绕城引至银川东站，后利用银西高铁16. 83 km至比
I-1，即沿既有线引入银川站方案。
5. 1.2银川站改建方案
主要研究了两场和三场方案，两场方案银川站设 高速场和普速场，高速场包银铁路和银西高铁贯通;三 场方案银川站由东至西设银西场、包银场和普速场。
由于银川站南端只能布设4条正线，银川至吴忠的客 车三四线与包兰线共线引入银川比较合理，但配套修 建银川至吴忠的客车三四线需增加投资85. 34亿元、 投资增加多、能力长期虚靡；而两场方案近期投资省、 客站和客车双线能力适应时间较长，银川站的总规模 也更适合设2个车场。因此，推荐银川站设高速场和
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普速场2个车场。5. 2
宁东城际
该项目已获国家发改委批准，计划2015〜2020年 启动，共研究了银川站南端引入方案（方案I
)和银川
站北端引入方案（方案域）（图3)。
图3宁东城际引入银川枢纽示意
方案I:银川站南端引入方案研究了沿银西高铁 接既有包兰线引入银川站（方案I-1)和利用银新专 用线引入银川站（方案1-2)2个方案，银新专用线标 准低、拆迁大、无法与银西线立交疏解，难以实施。沿 银西高铁接既有包兰线引入银川站（方案I
-1)线路
跨黄河桥后上跨银西高铁，与银川东站并场设站后，接 入既有包兰线，利用包兰线引入银川站。该方案新建 正线34. 53 km、静态投资36. 12亿元。该方案新建线 路短、投资省，考虑货车外绕线的建设，利用包兰线地 段能力满足运输需求，进入枢纽限速运营，无需对包兰 线进行改造，经银川东站，有利于吸引客流，可充分利 用既有线。
银川站北端引入（方案域）由北往南依次研究了 沿沈阳路、大连路、贺兰山路、北京路、上海路等方案， 该系列方案线路跨黄河桥后在东绕城设新银川东站， 而后沿不同城市道路引至银川站北端。该系列方案存 在3个共性问题;一是银川站按两场批复建设，未预留 宁东城际从北端引入条件，线路引入将引起银川站较 大改造;二是靠近城市的方案拆迁量巨大，而远离城市 的方案需穿越阅海湿地公园，都难以实施;三是新建线 路长、投资大、不利于远期向东（太原方向）延伸等 问题。
综合分析，推荐线路短、投资省、绕避环境敏感点、 远期向东延伸条件好的沿银西高铁接既有包兰线引入
银川站南端方案（方案I-1)。
远期宁东城际、银川至太原方向的客货列车共 50对/d，一条双线即可满足运输需求，建议枢纽内宁 东城际与青银高铁共线，开行客车;枢纽内太中银线维 持单线，办理货物列车，太原方向客、货列车从宁东站 开始分线运行。
5.3阿拉善支线引入枢纽方案
根据线路方案研究结论，阿拉善支线推荐银川枢 纽接轨。阿拉善盟与包兰线芦花台车站直线距离仅为 51 km，但中间为贺兰山所隔，线路只能向北或向南绕 行，向北绕行主要交流方向车流不畅、绕行距离过长; 线路只能向南绕过贺兰山保护区。贺兰山南缘距包兰 线西邵站最近，同时本线应经过枢纽主要车站；因此， 共研究了银川、银川南、西干、黄羊滩、西邵5个接轨方 案（图4)。比较范围:AK41+000至银川站。
银川和银川南接轨方案存在5个共性问题:一是 从贺兰山南缘绕行则新建线路长度较长，而新建线路 短的方案线路从保护区南缘与高速公路共通道，需设
18 km的长隧道，工程艰巨、工期较长、投资增加较多； 二是受既有线和城市建成区控制，引入既有站方案难 以实施;三是与枢纽总图规划和城市总体规划不符；四 是直接引入枢纽内客货运站，疏解复杂;五是受西夏王 陵保护区影响，两个方案在贺兰山山前的线路布线困 难，难以实施。银川、银川南接轨方案研究后予以 舍弃。
西干接轨方案:线路从比较起点向南引出，绕过贺 兰山南缘，折向东经闽宁镇北侧通过，接入西干站，而 后利用包兰线引入银川南站。新建正线47. 16 km、增 建二线8. 53 km，静态投资16. 03亿元。
黄羊滩接轨方案:线路从比较起点向南引出，绕过
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贺兰山南缘，折向东经闽宁镇南侧通过，接人黄羊滩 站，而后利用包兰线引人银川南站。新建正线 41. 00 km、增建二线16. 39 km,静态投资15. 55亿元。
西邵接轨方案:线路从比较起点向南引出,绕过贺 兰山南缘,折向东经武河村通过，接人西邵站，而后利
用包兰线引人银川南站。新建正线43. 41 km、增建二 线22. 71 km，静态投资17. 42亿元。西邵站距离贺兰 山南缘最近，但受车站与贺兰山高差的控制，未能缩短 新建线长度。
黄羊滩站接轨新建线路长度最短、新增用地数量 最少、夹心地最小、投资最省，可缩短包兰线增建二线 长度，推荐黄羊滩站接轨方案。5.4枢纽货车外绕线
目前，枢纽内客站和货站顺列布置在包兰线上，枢 纽向北的货物列车需穿越银川站，存在客货作业交叉 干扰，且影响城市景观、噪声污染超标。该线由银川南 站预留位置引出,沿绕城外侧规划位置向北引至芦花 台站。该线总长37.62 km，桥梁总长14. 58 km，投资 20. 3亿元。6
枢纽客站分工方案
2040年开行客车总对数为215对/d，普速客车 30对/d，需到发线5条；动车组185对/d，需到发线 11条;银川站高速场6台11线、普速场4台7线，到发 线能力可满足远期需求。枢纽内客站合理分工为:银 川站办理动车组的始发、终到和通过作业;银川东站主 要办理动车组的通过作业。该方案可充分利用银川站 能力，向东、向南的城际动车组在银川、银川东站均办 理作业，方便吸引客流。由于枢纽内2处客站顺列布 置、总的能力比较富余，远期可根据运输需求调整客车 开行方案。7
枢纽总图规划推荐意见
总图格局：规划年度内枢纽将形成衔接包头、兰 州、太原、西安、阿拉善5个方向、6条铁路干线、总体 呈“K”字形布置的铁路枢纽。枢纽内新建货车外绕 线，形成“客内货外、客货顺列”的枢纽格局。
客运系统:枢纽规划银川、银川东“一主一辅冶2处 客站，其中银川站为主要客站，银川东站为辅助客站。
解编系统:路网解编任务主要由相邻的迎水桥编 组站担当，银川南站为枢纽内技术作业站，承担区段车 流和枢纽内车流作业。
货运系统:银川南货场现有规模能够满足近、远期
运输需求，规划年度内，围绕银川南建设完善的物流中 心;规划预留银川西货运站。
弓丨人线路:包银铁路和银西高铁引人银川站;青银 高铁和宁东城际共线引人银川站;阿拉善支线在黄羊 滩接轨;包兰线增建二线;枢纽内太中银线维持单线； 新建货车外绕线，预留银川吴忠三四线。8
结语
新建铁路引人枢纽是一项系统工程，需要紧密结 合枢纽总图规划和铁路发展的新形势，统筹考虑，系统 研究。在银川枢纽内既有及在建铁路的基础上，统筹 各拟建、规划铁路引人枢纽的方式，实现了货运外迁, 客货分设，客内货外，高普速在枢纽内分流的原则[5]， 并对后续高速铁路引人枢纽方案具有一■定借鉴
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