城市中心区立体步行交通系统建设策略和实施机制研究

【文章编号】１００６—３８６２（２０１２）０８—００９５—０７　城市中心区立体步行交通系统建设策略和实施机制　研究　黄　莉　（广州市城市规划勘测设计研究院，广东广州，５１００６０）　【摘要】回顾城市中心区步行交通系统的发展历程，国内外城市实践表明，建设立体步行交通系统能够有效解决城市中心区交　通拥挤、空间紧缺等问题。本文基于对立体步行交通系统的构成要素、类型与形式的认识，结合国内外城市的发展经验，对城　市中心区立体步行交通系统的建设策略和实施机制进行研究探讨，尝试总结出一些策略措施，以指导我国城市中心区立体步　行交通系统的建设。　【关键词】城市中心区；立体步行交通系统；建设策略；实施机制　【中图分类号】Ｕ４１２．３７　【文献标识码】Ｂ　引言　提倡“步行优先”：１９９０年代后产生的规划理　念，如：“ＴＯＤ（Ｔｒａｎｓｉｔ—Ｏｒｉｅｎｔｅｄ　Ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ）”开发　２０世纪中期以来，伴随机动车数量的增长而　模式、“ＰＯＤ（Ｐｅｄｅｓｔｒｉａｎ—Ｏｒｉｅｎｔｅｄ　Ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ）”开发　产生的如空气污染、步行环境差等“城市病”，致使　模式、“步行城市”建设构想等，倡导突出步行交通　世界范围内许多城市的中心区功能衰退，而在城　功能的城市规划建设　。　市经济和空间规模加速发展的今天，我国城市中　１．２　城市中心区步行交通系统的发展由“平面化”　心区空间紧缺与发展需求的矛盾渐显严峻。根据　转向“立体化”　国内外城市的成功经验，建设立体步行交通系统　规划理论的演进发展并没有缓解城市中心区　已成为解决我国城市中心区发展困境的有效途径　因交通拥挤所导致的功能衰退的问题。自１９５０年　之一。　代起，欧美发达国家开始了对城市立体化开发的研　１　城市中心区步行交通系统的发展概况　究，而城市中心区的步行系统随之走向了“立体化”　发展之路。构建城市中心区立体化步行交通系统　１．１　城市中心区步行交通系统的相关规划理念　具有以下几点意义：　回顾西方国家城市中心区道路的发展历程，随　１．２．１　“立体化”有利于改善交通拥挤难题　着交通工具的变更与经济社会的发展，步行交通系　作为功能最集中、人流最密集的地区，城市中　统的规划理念也在不断演进，大致可以分为以下　心区的交通堵塞问题尤为严重，严重影响了中心区　三类：　的运行效率。而建立城市立体步行交通系统，引导　提倡“人车分离”：工业革命后，汽车的普及使　中心区的步行网络向空中及地下发展，可以在不增　城市中心区步行系统走向衰落；直至１９世纪末，德、　占城市用地的情况下大大提升步行面积，从而缓解　英、美等国家才重新意识到步行道与机动车道平衡　人车矛盾和交通问题。　发展的重要性，步行街道建设得以复兴。当时的规　１．２．２“立体化”有利于优化公共空间环境　划理念以“雷德邦”人车分流理念为代表　。　在城市中心区高密度的建设环境中，传统公共　提倡“人车共享”：１９７０年代，能源危机唤醒西　空间场所尤为紧缺，且常出现设施简易、缺少停驻　方国家对恢复中心区步行街区的关注，以“交通安　和交流空间等问题。而建立城市立体步行交通系　宁”和“街道共享”为代表的规划理念兴起，两者建　统，有利于将人们从机动车交通中解脱出来，腾出　议采取交通控制或环境改善等措施，使步行者和机　一定的行人“专属”空间；同时通过空间整合和绿化　动车平等共存…。　措施，营造出舒适宜人的公共空间环境　。　城市发展研究１９卷２０１２第８期Ｕｒｂａｎ　Ｓｔｕｄｉｅｓ￣ｏ１．１９　Ｎｏ．８　２０１２　９５　黄　莉：城市中心区立体步行交通系统建设策略和实施机制研究　１．２．３　“立体化”有利于集约中心区空间发展　２．１．３地面步行交通系统　地面步行交通系统在空中及地下步行交通系　统之间起着连接转换作用，是空中及地下步行交通　城市中心区具有功能高度集中、空间高密度发　展等特征，对发展空间的需求较大。而建立城市立　体步行交通系统，有利于集约土地利用，拓展空间　多层次发展，为人们提供更多的公共活动范围，创　造更大的经济效益。　１．２．４“立体化”有利于融合多元空间发展　系统的存在基础　。根据不同的自然条件和规划　发展，国内外城市地面步行交通系统的模式多种多　样，特色各异。一般来说，其步行道组织形式可分　为四种（见表３）　。　２．２立体步行交通系统的形式　传统城市空间单一聚集的布局形式已经满足　不了高密集度的城市中心区多元功能空间混合发　立体步行交通系统通过三种类型步行系统的　形式组合，重新组织了城市中心区的路权分配，使　步行道顺畅贯通，同时实现了步行空间与其他功能　空间的转换，有效地盘活了土地资源，拓展了活动　空间。一般来说，可分为三种形式：空中一地面步　行交通系统、地下一地面步行交通系统和空中一地　展的需求，建立城市中心区立体步行交通系统，有　利于串联各种功能空间，促使多样化空间的混合发　展，避免重复建设和设施布局分散等问题，为中心　区增添活力　。　２城市中心区立体步行交通系统的类型与　形式　立体步行系统的构成要素可分为：步行通道　（包括空中步行连廊、地下步道、地面步道，以及附　属的垂直交通设施）、公共空间节点（包括广场及绿　面一地下步行交通系统（见图１）　。　３　城市中心区立体步行交通系统的建设　策略　３．１　注重立体步行交通系统建设的统筹规划　地等开敞空间、商业及办公设施等大型公共建筑、　停车场及公交站点等交通转换枢纽等）和配套设施　（包括标识系统、基础设施、服务设施等）　。　２．１　立体步行交通系统的类型　为实现空间的集约和多元化发展，城市中心区　立体步行交通系统应在权衡交通、商业、环境等各　方面利益关系前提下，以实现最大化的综合效益为　目标，采取“统筹建设时序，由点带面，分步推进建　设”的规划建设策略。　一城市中心区步行交通系统主要集中在可达性　高的接近地面层的空间范围，依据不同的立体空间　层面，可分为以下三种类型：　２．１．１　空中步行交通系统　空中步行交通系统指在若干个街坊内采用高　方面，建设时序应依据中心区不同地块的建　设时序进行规划，对于未开发地区，依次考虑立体　步行交通系统的线路走向、途径节点和节点串联方　式，做好建筑和公共空间步行道的规划预留　。如　于地面的过街楼或者步行天桥等将位于地面层以　上的各种功能的城市空间串连起来，形成的一套独　香港立体步行交通系统“分步推进”的建设形式，其　建设始于中区的一条连接渣打大厦、怡和大厦和香　港邮政总局的空中连廊，十余年内通过逐步延伸出　若干空中连廊与周边建筑、交通站点相连接，建成　了长３０００多米的中区高架人行道连接系统。基于　立于地面街道的步行空间系统。通常采取简单、通　畅和连续的布局方式，以避免人车混行为前提，提　供便捷可达的步行路线；一般来说，其步行道组织　形式可分为四种（见表１）　。　２．１．２地下步行交通系统　此系统，政府继续推进建设，陆续建成了湾仔天桥　步行系统和金钟天桥步行系统　。　地下步行交通系统是与空中步行交通系统相　对应，位于地面以下，独立或与建筑物及其它城市　设施相结合的步行交通系统　。通常采取简单、　连续和清晰的布局形式，注重各种职能空间的衔　接发展，提供可识别性和安全性高的步行路线；一　般来说，其步行道组织形式可分为三种（见　表２）　。　９６　另一方面，规划建设时期可考虑采取试点发展　的形式，将成功经验进行推广，最终建成完整的立　体步行交通系统。如杭州钱江新城优先在核心区　打造八个小范围的空中连廊系统，连接了八个地块　内的几幢大楼，达到预期效果后继而推广经验，把　中心区大范围内的大楼通过立体步行交通系统都　衔接起来。　城市发展研究１９卷２０１２第８期Ｕｒｂａｎ　Ｓｔｕｄｉｅｓ　Ｖｏ１．１９　Ｎｏ．８　２０１２　黄莉：城市中心区立体步行交通系统建设策略和实施机制研究　图１　空中一地面一地下步行交通系统的形式［　设原则（妥善连接、安全、舒适畅达、富吸引力和活　交通系统应注重加大步行通道和公共开放空间的　力等），有利于约束建设行为¨　。　景观环境建设，通过绿色美化（公共绿地、广场绿　３．３　注重立体步行交通系统建设的空间布局　地、建筑垂直绿化、步道绿化等）、小品增设（雕塑、　在空间布局方面，城市中心区立体步行交通系　护栏设计等）和设施配置（无障碍设施、照明设施　统需要结合交通疏导和商业效益进行考虑。　等）等手段，营造绿色、特色的步行环境，并为人们　一方面，建设应考虑加强立体步行空间与交通　步行流动增添趣味性¨　。如台北信义的空桥系统　枢纽空间衔接，实现步行与其他交通方式、交通功　通过设置无障碍设施和种植花草等措施改善和丰　能与其他功能的有序转换，同时通过大运量快速公　富步道空间环境，大大提高了空桥系统的舒适性和　共交通连接各枢纽节点，建立高效的城市交通网　安全性；上海的陆家嘴二层步行连廊系统基于连廊　络。如香港的九龙和港岛，通过建设大量的空中步　本底的浅灰色调，通过安装复杂灯光照明系统和运　行廊道实现人车分行，减少交通拥堵的情况；巴黎　用ＬＥＤ景观灯，为市民营造独具特色的夜景步行　的拉・德芳斯将机动车交通系统设在地下，实现地　环境。　面完全步行化，通过楼梯、自动扶梯等垂直设施加　３．５　注重立体步行交通系统建设的整体协调　强行人与地下车站、停车场的联系，提高地区整体　在尊重地域性和多样性的前提下，城市中心区　交通效率。　立体步行交通系统建设应考虑在步道空间组织布　另一方面，建设应考虑通过将地上、地面和地　局、环境细节处理、相关设施配置等方面采取措施，　下分散的商业设施及网点贯穿起来，形成“连廊经　尽量维护原有步行道的脉络肌理和空间环境，促使　济”，实现经济效益最大化，为城市中心区增添活　新增的与原有的步行系统相互协调，呈现整体风　力。如日本东京都六本木之丘的多层空中步行体　格。如台湾旧城中心区立体步行交通系统建设注　系，围绕地铁站０．１９　ｋｍ　的范围建设，大量使用了　重旧城原有步行空间（如骑楼步道）与新增步行空　坡道、连廊、平台等转换高差的场所，连接超过２００　间的协调衔接，遵循“先建导向”的原则，步道的风　家商店，创造了连片高密度的商业服务群落，推动　格、材质和设施等方面加强与已有建筑进行协　地方经济发展　。　调¨　；深圳罗湖金三角片区全天候人行系统规划注　３．４　注重立体步行交通系统建设的环境营造　重对地面和地下空间开发的衔接点进行协调与界　以环境舒适宜人为准则，城市中心区立体步行　定，以“与中运量规划站点（空中层面的有轨电车站　城市发展研究１９卷２０１２第８期Ｕｒｂａｎ　Ｓｔｕｄｉｅｓ　Ｖｏ１．１９　Ｎｏ．８　２０１２　９９　黄　莉：城市中心区立体步行交通系统建设策略和实施机制研究　点）进行衔接”为原则，各层面步行系统均依据整体　现状进行步道的衔接协调，形成多标高、多方式的　立体步行交通系统。　和工程捆绑等方式，鼓励多元化的投资来源。　４．２．１无偿捐助方式　鉴于经济效益的不同，可考虑在经济条件相对　吸引的城市中心区的核心地区，鼓励私人发展商和　私人业主的无偿捐助。实践表明，城市中心区较高　的经济效益吸引度是无偿捐助建设得以实施的重　要条件；在一些核心商业办公功能区，由于一层物　业的租金较高，许多二层物业的租金具有很大的提　升空间，增强了私人开发商或业主参与投资建设立　体步行交通系统的积极性。如明尼阿波利斯空中　连廊天桥系统的建设，私人开发商和政府按照不同　的可达性价值分别负责不同地区的建设，前者主要　投入建设中心区核心地区的立体步行交通系统，后　者则负责中心区边缘或边远地区的立体步行交通　系统的开发建设（停车场与核心区的连系通廊、会　４　城市中心区立体步行交通系统的实施　机制　４．１　加大刺激政策支持　鉴于城市中心区立体步行交通系统具有推广　不足、建造技术难度大、建造成本较高等问题，社会　各界参与建设的积极性普遍较低，为此，可考虑加　大刺激政策的支持，吸引更多的关注者，进一步推　动建设实施。　４．１．１规划鼓励政策　规划鼓励政策是指通过奖励地块容积率或面　积、置换物业功能等方式，鼓励私人发展商或私人　业主参与建设立体步行交通系统，并使新建设的与　已有的系统相联接，完善整体开发建设。如加拿大　卡尔加里市的容积率奖励政策，通过地区规划条例　严格规定新建的建筑必须和已有的步行交通系统　相联接，并可以此作为交换条件，允许新建筑地块　议中心及其相关连系通廊等）。这种无偿捐助的方　式在我国城市的实践也较为常见，通常体现为“公　私合作”。如上海虹桥商务核心区环形空中廊道系　统的建设，在规划期间就按照不同的开发主体，将　步行系统规划分为公共段（政府投资）与地块开放　段（开发商出资）。　的容积率得到相应程度的提升；香港的面积奖励政　策，通过向新建筑的发展商或业主提供额外总楼面　面积，鼓励新建筑与周边已有或已规划的立体步行　交通系统进行衔接；广州市的置换物业政策，基于　规划、管理、安全等条件，通过向自发参与连廊建设　的私人发展商或私人业主给予改变物业功能、物业　置换等优惠政策（立体步行系统的连接层及以下层　的范围内），为他们提供了更多的发展选择，有利于　提高参与度。　４．１．２财税优惠政策　财税优惠政策是指通过采取“税收增量融资　４．２．２企业认建方式　政府可考虑通过加大公私合营优惠条件，按路　段出让相对大比例的立体步行交通系统给私人开　发商或私人业主，继而发挥商业建设集聚效应，鼓　励更多的企业捐建行为。可参照台北信义商圈空　桥系统建设实施策略，由市政府兴建全线系统的　１．４４％路段，其余路段由新光三越、台北金融大楼等　私人企业兴建。据调查，捐建空桥比例最高的新光　三越表示，空桥“不仅能方便客人逛街购物，还能带　动商业活动的成长”。可见，推动企业对立体步行　交通系统的捐建行为是具成效的资金筹措方式，能　够解决交通问题，为市民提供宜人的行走空间以及　区”、“税收减免特许区”等制度，建立税收优惠区，　吸引私人发展商或私人业主更多地参与到立体步　行交通系统建设中来。如芝加哥的中心区发展策　略，在未充分利用的地块，通过划定“税收增量融资　区”、“税收减免特许区”和“创业区”等措施促进地　块的再开发和复兴；同时通过税收减免等优惠手　段，吸引更多的私有资金投入，完善中心区的规划　建设（包括立体步行交通系统）。　４．２鼓励多元化投资　活跃既有的商业空间，实现民众、企业和政府三赢　的局面。　４．２．３工程捆绑方式　政府可考虑采取工程捆绑的方式，在提供优惠　条件的同时附加建设要求，促使私人投资者自愿参　与到城市中心区立体步行交通系统的建设中。可　参照加拿大蒙特利尔的相关经验，为促进地铁周边　土地的建设开发，政府创造性地把地铁上空的建设　权投向市场，通过公开招标授予投资者７５年长期租　除了给予相应的刺激政策，城市中心区立体步　行交通系统的建设还可以通过无偿捐助、企业认建　ｌ００　城市发展研究１９卷２０１２第８期Ｕｒｂａｎ　Ｓｔｕｄｉｅｓ　Ｖｏ１．１９　Ｎｏ．８　２０１２　黄　莉：城市中心区立体步行交通系统建设策略和实施机制研究　用权的优惠；与此同时要求投资者放弃通道的地役　权和开放新建筑内连通地面的通道公共路权，通过　双方协议使通道产权变更为城市财产，在地铁站运　营时间段将通道归还给市民使用，并规定投资者全　中心区立体步行交通系统研究［Ｚ］．广东省住房和城乡建设　厅．２０１１．３．　。　［４］穆勇．城市高密集地段的人行步道系统设计［Ｄ］．东南大学硕　士学位论文，２００４．　［５］卓宇．现代城市步行商业街区空间立体化建构［Ｄ］．湖南大学　硕士论文，２０１０．　面负担通道建设和维护的费用。案例中尽管附加　的通道供给条件让投资者放弃了部分权益，但实践　表明，相比放弃的权益，政府所提供的长期租用权　对于大多数的投资者来说更具吸引力，与蒙特利尔　立体步行交通系统类似的工程捆绑模式值得推广。　［６］陈雷．城市步行系统空间形态初探［Ｄ］．大连理工学术论　文，２００６．　［７］董贺轩．城市立体化研究［Ｄ］．同济大学博士学位论文，２００８．　［８］胡华颖．城市、空间、发展：广州城市内部空间分析［Ｍ］．中山大　学出版社，广州，１９９３．　［９］广州市城市规划局．广州市中心城区立体步行系统近期实施路　段规划［Ｒ］．２００９．　５　结语　建设城市中心区立体步行交通系统的意义，不　仅局限在解决单纯的步行交通问题层面，更是一种　［１０］李娣娜．香港城市空中连廊空间研究初探［Ｊ］．山西建筑，２００８　（３４）：５０—５１．　可持续发展的城市中心区建设策略。借鉴学习国　内外的成功经验，我国城市应在未来的规划建设　中，进一步探索符合地方实际的城市中心区立体步　行系统的建设策略和实施体制，缓解中心区的空间　发展困境，为城市创造经济、社会和环境效益。△　【参考文献】　［１］范凌云，雷诚．城市步行交通系统规划及指引研究［Ｊ］．城市问　题，２００９（５）：４５—４９．　［１１］香港规划署．行人环境规划研究行政摘要［Ｒ］．２００１．　［１２］卓宇，王小凡．城市中商业街区立体化设计初探［Ｊ］．中外建　筑，２００９（１２）：９３—９４．　［１３］台湾市区道路中央主管机关内政营建署．市区道路工程规划及　设计规范之研究［Ｓ］．２００１．　作者简介：黄莉（１９７０一），女，广州市城市规划勘测设计研　究院高级规划师，注册规划师。研究方向：城市土　地利用与公共空间、城市景观与绿地环境、城市规　［２］尹钰．城市立体化步行网络设计研究［Ｄ］．北京建筑工程学院　硕士论文．２００８．　［３］广东省城乡规划设计研究院，广东省城市发展研究中心．城市　划实施与管理研究等。　收稿日期：２０１２—０５—０４　Ｒｅｓｅａｒｃｈ　ｏｎ　Ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ　Ｓｔｒａｔｅｇｉｅｓ　ａｎｄ　Ｉｍｐｌｅｍｅｎｔａｔｉｏｎ　Ｍｅｃｈａｎｉｓｍ　ｆｏｒ　Ｓｐａｔｉａｌ　Ｗａｌｋｉｎｇ　Ｓｙｓｔｅｍ　ｉｎ　Ｕｒｂａｎ　Ｃｅｎｔｅｒ　ＨＵＡＮＧ　Ｌｉ　【Ａｂｓｔｒａｃｔ】Ｉｎ　ｒｅｔｒｏｓｐｅｃｔ　ｏｆ　ｔｈｅ　ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ　ｐｒｏｃｅｓｓ　ｏｆ　ｔｈｅ　ｓｐａｔｉａｌ　ｗａｌｋｉｎｇ　ｓｙｓｔｅｍ　ｉｎ　ｕｒｂａｎ　ｃｅｎｔｅｒ，ｔｈｅ　ｅｘｐｅｒｉｅｎｃｅ　ｆｒｏｍ　ｄｏｍｅｓｔｉｃ　ａｎｄ　ｏｖｅｒｓｅａｓ　ｃｉｔｅｓ　ｄｅｍｏｎｓｔｒａｔｅｓ　ｔｈａｔ　ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｎｇ　ｔｈｅ　ｓｐａｔｉａｌ　ｗａｌｋｉｎｇ　ｓｙｓｔｅｍ　ａｒｅ　ａｂｌｅ　ｔｏ　ｅｆｆｅｃｔｉｖｅｌｙ　ｓｏｌｖｅ　ｔｈｅ　ｐｒｏｂｌｅｍｓ　ｆｒｏｍ　ｕｒｂａｎ　ｃｅｎｔｅｒ　ｓｕｃｈ　ａｓ　ｔｒａｆｆｉｃ　ｃｏｎｇｅｓｔｉｏｎ，ｓｐａｃｅ　ｓｈｏｒｔａｇｅ，ａｎｄ　ｅｔｃ．Ｂａｓｅｄ　ｏｎ　ｕｎｄｅｒｓｔａｎｄｉｎｇ　ｔｈｅ　ｃｏｍｐｏｎｅｎｔｓ，ｔｙｐｅｓ　ａｎｄ　ｍｏｄｅｓ　ｏｆ　ｔｈｅ　ｓｐａｔｉａｌ　ｗａｌｋｉｎｇ　ｓｙｓｔｅｍ，　ｔｈｉｓ　ｐａｐｅｒ　ｍａｉｎｌｙ　ｅｘｐｌｏｒｅ　ｒｅｓｅａｒｃｈ　ｏｎ　ｔｈｅ　ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ　ｓｔｒａｔｅｇｉｅｓ　ａｎｄ　ｉｍｐｌｅｍｅｎｔａｔｉｏｎ　ｍｅｃｈａｎｉｓｍ　ｏｆ　ｔｈｅ　ｓｐａｔｉａｌ　ｗａｌｋｉｎｇ　ｓｙｓｔｅｍ　ｉｎ　ｕｒｂａｎ　ｃｅｎｔｅｒ　ｗｈｉｌｅ　ｄｒａｗｉｎｇ　ｌｅｓｓｏｎｓ　ｆｒｏｍ　ｄｏｍｅｓｔｉｃ　ａｎｄ　ｏｖｅｒｓｅａｓ　ｃｉｔｅｓ，ｊｕｓｔ　ｔｒｙｉｎｇ　ｔｏ　ｉｄｅｎｔｉｆｙ　ｓｏｍｅ　ｍｅａｓｕｒｅｓ　ｗｈｉｃｈ　ｃａｎ　ｇｕｉｄｅ　ｔｈｅ　ｓｐａｔｉａｌ　ｗａｌｋｉｎｇ　ｓｙｓｔｅｍ　ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ　ｉｎ　ｕｒｂａｎ　ｃｅｎｔｅｒｓ　ｆｒｏｍ　ｏｕｒ　ｃｏｕｎｔｒｙ．　【Ｋｅｙｗｏｒｄｓ】Ｕｒｂａｎ　Ｃｅｎｔｅｒ；Ｓｐａｔｉａｌ　Ｗａｌｋｉｎｇ　Ｓｙｓｔｅｍ；Ｃｏｎｓｔｕｃｔｒｉｏｎ　Ｓｔｒａｔｅｇｉｅｓ；Ｉｍｐｌｅｍｅｎｔａｔｉｏｎ　Ｍｅｃｈａｎｉｓｍ　城市发展研究１９卷２０１２第８期Ｕｒｂａｎ　Ｓｔｕｄｉｅｓ　Ｖｏ１．１９　Ｎｏ．８　２０１２　１０１