交通建设对城市空间扩展的影响

对城市空间扩展

的影响

□　翁发春

　　一、城市空间扩展的概念和空间扩展的形式

城市空间扩展是指城市在城市发展的内外力作用下空间的推移,是城市经济和社会发展的各种需求的体现,也是城市自身解决内部问题的动力。如旧城改造,道路拓宽、特别是对外交通枢纽建设,开发的建设等都对城市空间发展起极大牵引作用。城市空间扩展不仅指城市空间形态的推移,也指城市里新思想,新技术、新观念、新风尚、新组织管理经验的扩散。本文所指城市空间扩展主要指空间形态的扩展。

城市空间形态扩展主要表现为以下几种形式:①连绵性城市发展。向周边推进,新区与旧区连绵成片,沿着主要交通干线逐渐向外推移,呈现指状,放射状等空间外部形态。②跳跃式城市空间发展。为解决大城市内部的交通拥挤、环境污染、用水用电等紧张局面,在城市郊区几十公里,甚至一百多公里建设卫星城镇,分担中心城市的部分职能,缓解大城市的各种“城市病”。于是,形成了与中心城市有较大绿化带间隔的星座状城市空间形态,这种城市空间扩展形式叫跳跃式扩展。③

低密度无计划蔓延,这是一种无秩序无计划的随机性空间扩展形式。这种扩展方式无一定的发展方向和功能分区,城市用地盲目扩展,土地利用率低,主要由两个原因造成:一是与城市建设有关立法薄弱,加上长期无偿使用土地政策,地价杆杠调节作用丧失,许多单位乱占乱建严重,促使了城市空间发展呈低密度蔓延的形成。二是缺乏有效的规划管理控制,用地单位在城市边缘区随意建设布局。

二、城市空间扩展的一般规律

城市空间扩展不是杂乱无章的,而是遵循一定的社会、经济发展规律,而呈现空间形态—功能—结构的变化过程。扩散理论认为,扩散发生是由于一项创新能够产生出更高价值效率和功能,从而产生了在创新者与其周围的地理空间中产生的“位势差”,这种“位势差”促使城市新的物质、能量、信息等向周围地区扩散。城市之间扩展可以归纳两种规律性:①周期性规律。这种规律性是由于经济发展周期造成城市扩展的周期性。经济发展是城市之间扩展的基本动因,任何国家地区经济发展都有一个发展——巩固——再发展过

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程,城市空间扩展相应地表现为扩展——停滞——再扩展的过程。其次,城市空间扩展很大程度上依赖于交通轴线建设,交通轴线建设也是有周期性。②功能——结构规律。城市之间是城市功能的载体,一定功能重新定位组合,必须引起城市之间形态的变化。

三、交通建设对城市空间扩展的影响影响城市空间扩展的因素多种多样,如产业结构的调整,自然环境限制,旧城改造和和仓储用地,整个城市发展再次往北推进。2000年以后,随着福建高速公路,福建高速铁路、长乐国际机场、大车沿和汽车站南移,闽江南岸的南台岛、台山区、建新区盖山乡,城门乡都是城市建设发展的主要方向。由此可见,对外交通的建设是一个城市空间扩展的主要牵引力。

2.主要交通轴线决定城市之间形态的发展。交通方式每一次变化都将促进和推运开发区建设,人口移动,城市发展的政策导向以及交通建设等。其中,对外交通建设对立间扩展是最直接最明显的。

1.对外交通建设直接牵引城市空间扩展方向。以福州市为例,宋以后,福州海上交通发展,水运是主要对外交通方式。城市开始由屏山一带向近闽江的洪山桥扩展,又由于闽江上游物资中转也在洪山桥一带,洪山镇迅速发展为福州重要的商贸集镇,城区也由屏山鼓楼沿着杨桥跨向洪山桥发展。明初,郑和七下西洋,船队在闽江口内五虎门、梅花等地停留,添加水手,维修船舶,对福州造船业影响很大,促进闽江上游森林资源开发和金属冶炼业发展,福州对外贸易更加兴盛,城市发展由西开始向东闽江口方向发展。明末清初,实行海禁,城市发展受挫折。鸦片战争以后,福州定为五口通商口岸,成为帝国主义倾销洋货掠夺农付产品的桥头堡,海运为适应殖民者需要而迅猛发展。台汇和包山区一带由于外贸和港口的发展,成为帝国主义洋行,领事馆、教堂、教会子校设立之地,仓山和台江成为此时福州城市建设主要区域。解放后,海峡两岸局势紧张,海远再次被封锁,城市向南发展受限制。同时,外福铁路(外洋——福州)修建,福州与全国各地联系大大加强,铁路成为福州城市发展的最主要牵引力。大车沾周围新店盆地由于是河流冲积物,地基承载力好,用地条件丰富,逐步成为福州工业区

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城市空间扩展和改变城市空间形态。下面以我国城市扩展阶段和方式以及对外交通建设与城市空间形态相互关系作具体说明。

在铁路出现以前,我国城市与城市之间的政治、经济、文化联系主要依赖水运。一些传统城市大多位于水运交通要道上。即使现在,我国城市仍有70%主要布局在长江、黄河、珠江、辽河、海河这几大流域里。城市一般沿河呈带状空间形态。城市布局走向与河流一致,且多由上游向下游发展。19世纪后期,由于铁路的出现使城市主要运输方式不再依赖于水运,改变了城市沿河单一扩展形式。城市交通轴线出现江河和铁路两种。据统计,我国自1876年修建第一条铁路直到1937年的这61年间,在当5万人口以上的193个城市中,通有铁路的城市共78个,约占总城市数量的40%。有水路相通城市有127个,约占总数的66%。很多城市在外围车站附近形成新的建设区并以若干车站为用地发展起点,在长距离范围内将城市用地连成一片,并引导城市用地定向发展,跳跃式地发展形成了城市之间形态呈星座状或放射状。由于铁路对城市的扩展有着很强的吸引作用,不少城市开始由沿河发展转向沿铁路发展,如杭州市原来对外交通主要依靠大运河航运,城市工业、仓储、商业用地都集中在下塘河沿岸一带。1909年沪杭铁路通车后,城市发展方向转为东北铁路沿线,并在外艮山门和南星桥

车站形成新区。铁路发展改变了我国传统沿江河呈带状蔓延方式,城市开始沿铁路呈指状或放射状多极方向扩展。50年代中期,我国汽车运输有了较大的发展,沿铁路轴线扩展仍然是我国城市发展的主要形式。以此同时,公路的发展与铁路、水运相结合,使我国逐步进入综合运输阶段。城市空间扩展更具灵活性、空间形态更具多样性,城市很少单一沿河或沿铁路发展,而是沿河、沿铁路、沿公的地方,是城市现代化表征。相反,有环境污染经济效益不高工业被迫迁往城市边缘区。这样形成了城市内部地域结构的演化,无疑交通条件是起巨大引导作用。另外,快速便捷的交通,扩大了城市通勤半径,必然产生城市人口的集聚、产业集聚、也必然促使城市规模扩大。以伦敦为例,1890年以前,步行和马车为工具的时代,城市范围反限于距市中心4.8公里,半径以步行1小时可达到为范围,路多方位扩展。城市发展可依托的轴线更多,从而使得城市向多中心星状结构之间形态发展演变。

综上所述,结合我国城市和交通发展的特点,可把城市形态演变与交通发展划分为:水运时代、铁路、公路运输时代和综合运输时代。同时,城市空间形态相应表现为:低度蔓延带状,连绵性发展成指状或放射状,多种扩展方式的多中心星状结构等。

3.便捷交通方式促使城市地域结构的演化和城市规模扩大。

交通运输在城市形成和发展中起主要作用即城市的兴起依赖于交通条件,城市的规模取决于交通事业的发展,包括交通事业本身和吸引的工业等的发展。交通发展带来交通线路、站场、港口、工业、仓储、第三产业和与之相配套的医疗卫生,文化教育等发展。首先,交通条件改善,促进路两旁土地开发利用,在地价规律的作用下,进而推动功能分区和地域结构的演化。工业、商业、服务业、住宅等有不同经济收益。不同行业按最合适的经济原则选择区位布局,形成城市空间结构分区。火车站港口等附近适宜布局较大运量的工业,仓储等。国际机构附近则有利建设金融、保险、旅馆、商业等。城市内部主干道交叉口或城市节结点往往是城市商务中心,表现为高楼大厦林立,许多公司总部、大的金融机构保险公司、大型的商场和高级的宾馆集中

城市呈紧凑同心圆发展,城市居民全集中在市内,不存在通勤场。从1800年到1885年,伦敦城市人口增加了一倍,(110万增加到236万),人口虽然大增,但因交通工具未得到根本改善,人口活动半径也几乎没有扩大,故城市规模还是无法自由扩展。1914年到1939年,城市建设了完善的现代高速系统,郊区出现了电气化铁路,城市内部出现了电车、公共汽车、通勤火车,城市规模迅速扩大,在此期间,伦敦城区面积扩大了近3倍,人口也由285万增加到650万人,城市向区蔓延20—25公里。现在,高速公路、高速铁路等立体交通系统发展和私人小汽车普及,城市的卫星城已扩展到距中心城市160公里的郊区。由此可见,城市交通发展对城市规模扩大起基础性作用。主要参考资料:

1.崔功豪《中国城镇发展研究》1992.4中国建筑工业出版社

2.宋家泰等《城市总体规划》1985商务印书馆3.于洪俊等《城市地理概论》1983.12安微科技出版社

4.杨吾扬《区位原理》1989.3甘肃人民出版社5.武进《中国城市形态结构特征及其演化》1990.6江苏科技出版社

6.孙　社“城市空间结构的扩散演变:“理论与实证”《城市规划》1994.5

(作者单位:福建师范大学)

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