论铁路专用线共用

毕 业 设 计（论文）

专业（班级）： 铁道运输

指 导 教 师：

学 生 姓 名： 徐鹏

学 号：

设计题目： 论铁路专用线共用

附2

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毕 业 设 计 成 绩 评 议 表

学 生 姓 名 指导教师姓名 徐鹏 班 级 职 称 铁道运输06级 信号 审阅 审阅人： 年 月 日 人评语 答 辩委员会综合评语

主席： 年 月 日 论文成绩 评语内容包括：（学术）思想、方案选择、设计（论文）达到的水平、设计（论证）有无错误等。 附3

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毕业设计（论文）任务书

班级：铁道运输06级 学生姓名：徐鹏 指导老师： 设计（论文）题目 论铁路专用线共用 如何认识和评价铁路专用线共用工作，处理和解决新情况，新问题，近一步推动铁路专用线共用工作健康发展使之继续发挥在国民经济中的作用，是本文的宗旨。 、 、 1、确定论文题目 2、搜集、整理资料 3、编写提纲 4、撰写初稿 5、改写初稿 6、定稿 主要研究内容 关、 键、 环、 节、 、 计划进度 1、2008.11.1~3.15分析查阅资料，作好准备； 2、2008.11.16~12.16；撰写初稿 3、2008.12.17~12.23修改、装订。 1、《铁道运输枢纽统筹》 2、《铁路车站通过能力》 3、《铁路专用线共用铁路管理办法》 4、《铁路专用线与国铁接轨审批办法》 参考资料

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附4

开 题 报 告

班级：铁道运输06级 学生姓名：徐鹏 指导老师： （签名） 设计（论文）题目： 一、文献综述 缓解货场压力，保证站线畅通。各地开展铁路专用线共用，都是在车站装卸能力不足，运量与动能矛盾突出，经常发生装不上、卸不下的情况下组织的。开展共用后，除少数地区仍然紧张外，多数地区渐趋缓解，保修了车站和铁路干线的畅通。 论铁路专用线共用 二、选题的目的及意义 开展铁路专用线共用，挖掘现有运输设施潜力，是一项利国利民的事业，不是应付一时短期行为、权宜之计，而是一项长期坚持不懈的方略，故应继续加以倡导和扶持，保持其稳定性和政策睥连续性。应在这个认识基础上，观察和处理铁路专用线共用中存在的问题 三、重点研究内容 对铁路专用线共用的利与弊 四、教师意见 指导教师： 年 月 日

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附5

中 期 报 告

班级：铁道运输06级 学生姓名：徐鹏 指导老师： 设计（论文）题目 论铁路专用线共用 一、总体设计： 自接受毕业设计任务安排以来，首先按照铁路规章的有关要求，进行专用线相关信息的收集，讨论铁路专用线共用的好处及意义。 二、详细设计： 本研究报告分为四个部分 第一部分：铁路专用中共用的几个基本概念。 第二部分：铁路专用线共用的意义。 第三部分：铁路专用线共用的基本做法。 第四部分：当前存在的问题和措施。 三、设计完成情况 对存在的问题还需充实调整，可能具体实施方面还不够充分 四、教师意见 教师姓名： 年 月 日

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结 题 验 收

班级: 铁道运输06级 学生姓名:徐鹏 设计（论文题目） 结题验收申请： 根据《毕业设计任务书》要求：毕业设计（论文）已全部完成，请老师审阅。 论铁路专用线共用 指导教师评语： 指导教师评分（优、良、中、及格、不及格）： 教师姓名： 年 月 日

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论铁路专用线共用

铁路专用线是指由企业或者其他单位管理的与国家铁路或者其他铁路线

路接轨的岔线。铁路专用线与专用铁路都是企业或者其他单位修建的主要 为本企业内部运输服务的，两者所不同的是，专用铁路一般都自备动力， 自备运输工具，在内部形成运输生产的一套系统的运输组织，而铁路专用线则仅仅是一条线，其长度一般不超过30公里，其运输动力使用的是与其相接轨的铁路的动力。到2001年底，我国现有铁路专用线1300多公里。

铁路专用线也是铁路运输网的组成部分。目前铁路运输的大宗物资大多数是在铁路专用线装车。有的铁路专用线还开展共用，吸引铁路专用线周围的运量，既起到货物集散的作用，也起到了货物的蓄水池的作用，既利于国家，也利于企事业单位。如北京局管内已开展使用的铁路专用线为1600多家，总长度为2200多公里，80％的货物都在铁路专用线上装卸。铁路专用线的管理方式为谁投资谁管理，即如果投资单位为冷库，则管理单位就为冷库。

铁路专用线是专门服务于厂矿企业等单位的铁路运输设施，而由此衍生出来的专用线市场是铁路货运市场的重要组成部分，可视为铁路货运市场场的延伸。为此，引入“专用线市场”的概念，主要是为了将专用线的经营作为—个整体而不是单独的个体来进行分析，有利于对铁路专用线发展前景的判断和把握。

1 专用线市场的性质和主要特点

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目前较为典型的专用线市场一般具有以下主要特点:

(1)专用线设备(包括线路、货运设备等)的产权属地方企业单位。

(2)市场的货运经营活动仅局限于产权单位自身， 是产权单位生产流通环节的组成部分。运输的货物品类主要是企业日常生产所需的原材料及产品。

(3)日常的货运组织要接受国铁行业主管部门的监管和考核。

2 存在的主要问题及原因分析

2.1 企业经营效益的恶化

国企作为专用线市场构成的主体，随着外部经营形势、市场的不断变化和产业结构调整的进一步深化，专用线的运量也在逐渐下降。部分中、小企业由于已处于停产或濒临破产的边缘，基本上无铁路运量，其专用线也基本处寸:闲置状态， 有的已申请关闭或被国铁强行关闭。

2.2 专用线市场的局限

专用线市场形成伊始，在货物办理品类和经营范围等方面就有严格的限制，它无法象国铁货场进行正常的经营。作为专用线市场的经营者，在货运市场的经

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营中并没有太多的选择。虽然部分专用线经过地方和铁路主管部门批准后可以以专用线共用的形式接纳其他单位运量，但由于这种方式本身的约束条件也较为苛刻，对专用线市场的拓展并无实质性的促进。

2.3 企业对运输方式的重新选择和调整

相当部分拥有专用线的企业在对不同运输方式的服务成本和质量进行核算和评估后，选择了退出专用线巾场，导致铁路运量的流失。

2.4 专用线市场准入的高门槛

根据现行专用线修建的管理规定，企业新建专用线(或既有专用线改造)的近期运量应达到30万t／年。这从货物运输集， 集中化办理的角度来说无疑是合理的，但由于运量的增大有可能对一些繁忙干线的通过能力构成影响，铁路局(分局)对运量超过一定规模的专用线的修建项目无权核准，在上报更高一级的铁路主管部门后基本上都被否决。由于现行专用线修建的申报程序过于繁琐，设置的条件过高，许多企业因此而放弃进入专用线市场的打算，无法使一些具有良好经营前景，可能形成路、企双赢的项目在合理约束的程序下得到实施。

3 专用线市场发展前景的分析

3.1 阶段性

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专用线市场发展阶段性，是基于专用线市场的发展可能性分成两个阶段，这两个阶段在时间上带有延续性，而阶段的划分是以专用线市场场发展的最大制约因素 ——基本政策面和外部环境的不同来划分的。 具体讲，划分的标志在于国铁“网运分离”改革的完成及加入WTO后铁路货运市场经营权的放开， 即在“网运分离”的改革正在逐步推进而尚未完成，铁路货运市场经营权尚未放开的前提下，专用线市场发展所处的阶段可称为第一阶段； 而随着国铁“网运分离”改革的完成及人世 WTO后铁路货运市场经营权的真正放开， 专用线市场又将进入一个新的发展阶段，这一阶段可视为第二阶段。

3.2必要性

专用线市场发展的必要性主要体现在专用线发展的第一阶段。现阶段铁路货运市场显然带有强烈的行业垄断色彩，经营主体是国铁货场，所有政策面的制定和导向就是如何充分维护国铁货场的经营效益，其目的是便当地的铁路运量均尽可能集中在国铁货场办理，消除潜在的竞争因素。从局部利益讲，这种考虑和做法仍有货运市场便于集中管理、作业组织等可取之处；但从整体利益上看，在长期没有竞争的环境下，自觉或不自觉的容易滋生服务质量差、工作效率低等问题，最终也将导致铁路运量的流失及货场经营效益的降低。 为此，根据铁路货运市场的现状，引入一定的竞争因素无疑是有利的，从这个角度来讲，铁路专用线市场的存在是十分必要的。但铁路专用线以现有的条件来与国铁货场竞争，显然处于弱势地位，这也需要一定政策进行必要的扶持。由于运输上不够快捷，当年沈

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阳的123条铁路专用线，如今已经萎缩至7条，有的废弃专用线甚至穿小区而过„„

新闻导读

提起十二线，几乎沈阳人都知道它所在位置，因为12号铁路专用线延伸到这里得名的原因，却是周围许多人并不了解的内幕。像12号线一样，因为一条铁路专用线而得地名并不在少数。据了解，数量最多的时候，沈阳共有123条企业的铁路专用线，如今所剩不到两位数。铁路专用线是拆还是留，成为一个难题。

铁轨之间种菜都无奈

6月18日是一个阵雨转多云的天气，枕木上积存的雨水透射出五彩的颜色，半米高的蒿草叶子上还带着雨水，隐约在其中的铁轨发出刺眼的白光。一台老式的内燃机火车头，推动着一组车皮向前徐徐移动，因为缺少了道口对行人的拦截，列车显得小心翼翼蠕动前行。

对开的网状铁门上镶嵌着一个白地黑字的“54”，阿拉伯数字的含义只有少数人了解，但列车并没有停留在“54”面前，而是沿着笔直的铁轨继续向西蠕动。

对于列车铁轨上发出的巨大轰隆声响，陈大娘并没有在意，她依旧专心伺弄自己栽种的云豆秧苗。

50年前只有24岁的陈大娘，从河北省的唐山市调到邮电部直属的沈阳某仓库，云豆秧苗后大片围墙包围的区域就是陈大娘当年工作的地方，如今这里已经成为中邮普太公司的一部分。当年频繁进出的列车已经成为记忆中的往事。

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已经78岁的石大爷与陈大娘曾经是一个企业的同事，也是50年前从大连来到沈阳支援经济建设的，他告诉记者，当年的铁路专用线很繁忙，企业为了能够申请到所需要的车皮，往往还需要托熟人讲关系。与他们企业相临的水产公司和一个铁丝铁线仓库，成为了铁路线使用最频繁的单位，因为频繁的列车往来，经常会造成附近马路的堵塞，需要经过这里的产业工人也是经常抱怨堵车严重。

按照民间的土称，由沈阳站发出的铁路专用线分为南干、中干和北干，而沈阳的企业铁路专用线的绝大部分也集中在这里。大李师傅是沈阳站货场南干线的检修工，他告诉记者，如今只有23、29、54、61、68、74和75这7条铁路专用线还在使用，其他企业铁路专用线早已经不存在了。

专用线既是海水也是火焰

国家统计局的统计资料显示，仅2005年，全年铁路货物运输总量为269296万吨，而全国货运量总计为1862066万吨，铁路货运达到14.5%，公路货运占到72.1%，可以看出来公路运输占到全国货量运输的最大头。辽宁省经济委员会数据显示，2006年，全省货运量共完成14亿吨，省内公路完成8.2亿吨，沈阳铁路局在辽宁境内铁路货物发送量完成15750万吨。

依托铁路发展运输和物流，成为了目前铁路专用线生存的手段之一。但是铁路干线开通的货运结点少、支线运输薄弱，并没有解决也不可能彻底解决周边地区的运输难题，而且物流的干线运输还不够充分，特别是铁路干线运输大部分还存在速度较慢、货运车次较少等情况。铁路部门长期以来对车皮的调配使用，一直是沿用原有的计划审批体制。一些本身没有物流操作业务的铁路自有公司，手里却掌握着大量车皮，而真正从事物流业务的公司和个体在集货后却常出现没

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有车皮运出的情况，这使得很多物流企业忍痛放弃铁路，这也是铁路专用线慢慢消亡的一个重要因素。

根据一份铁路货运部门的调查，货主选择公路，时限是一个重要因素，占到了10.7%，而且25.6%的货主认为时间长是铁路运输的缺点。例如一面粉厂2007年7月份由高邑站向柳州东发送一车麸皮，如按期限9天运到，可获利2000元；但经过16天才到站，市场行情看跌，货主反而赔了1500元。近三成的货主对铁路货运办理手续繁杂心存不满，认为这是铁路的第一条缺点。相比之下，公路运输的手续则简便得多。虽然公路运输存在危险性高的弱点，随着燃油价格不断上涨，运输成本也会相应提高，但是，快捷便利依然是铁路运输的主要竞争敌手。

铁路专用线共用是出路

1995年10月1日开始实施的《铁路专用线专用铁路管理办法（试行）》中有这样一段表述：“企业新建专用线的铁路运量，一般不低于每年30万吨。对于实际运量逐渐减少，年运量不足5万吨的专用线，应积极进行调整。”实际上，大多数的企业铁路专用线的使用情况都在萎缩。使用铁路专用线是一笔不小的开支，为了拓展沈阳南五蔬菜批发市场的经营，需要申请一条铁路专用线，仅120米长的沈阳第120号企业铁路专用线就这样诞生了，据了解，为了建成这条铁路专用线，当时共耗资300万元人民币。

铁道部网站资料称，截止到2006年l0月，全国铁路共有铁路专用线11300条，其中沈阳铁路局最多，有2000多条，青藏铁路公司最少，有100多条，目前，铁路专用线承担的货物发送量和到达量约占全部铁路货物发、到量的80％左右。

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“有偿共用”只是一个原则，《铁路专用线专用铁路管理办法（试行） 》明确了专用线共用，它是指在保证专用线产权单位运输需要和专用线既有设备能力富余的前提下，与其吸引范围内的单位，共同使用该专用线办理铁路货物发、到业务。对于沈阳存在丰富的企业铁路专用线，中国物流学会首席顾问、中国贸促会物流行业分会会长丁俊发教授也发出同样的感慨，企业铁路专线不宜全拆。

由铁西的爱工街路中央开始分岔，分出的两条道岔都被正在建设的移动馨城楼盘占据，这里的铁路专用线就如同铺进了天堂，一堵蓝白相间的隔离墙把在人们视线里的铁轨挡在了楼盘的外面，直到一公里外的兴华大街，铁轨才像变魔术般从地下冲了出来。一名负责工地焊接工作的工人告诉记者，拆铁路专用线，需要国家同意，目前他们既没有拆也没去保护它。

已经在铁路专用线旁生活了50年的陈大娘觉得，铁路专用线肯定有用，那么多的货物火车拉起来很轻松，如果装在卡车中运送肯定费劲，不过这条铁路线上的火车越来越少，让她觉得很无奈，听了50年的响动，冷不丁没了这声音有点让她睡不着觉。

经大力倡导，我国组织的铁路专用线共用取得了普遍开展和较快发展，目前全国各省市已普遍开展，铁路专用线共用工作，据不完全统计，全国铁路专用线逾万条，近三万公里，承担了60%左右的铁路运输装卸工作量，大力开展铁路专用线共用，挖掘其运输设施潜力，已为缓解铁路运输紧张状况，适应国民经济发展发挥了重要作用，但是，随着市场经济的发展和改革的深入，铁路专用线共用工作面临新的形势，出现一些新的情况，如何认识和评价铁路专用线共用工作，处理和解决新情况，新问题，近一步推动铁路专用线共用工作健康发展使之继续发挥在国民经济中的作用，是本文的宗旨。

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一、铁路专用线共用中的几个基本概念

铁路专用线——由企业或单位自己修建，由自己或委托其他单位管理，主要为本企业内部运输服务，与其他铁路线路接轨的岔线。一般长度较短，运输动力使用与其相接的铁路动力。

铁路专用线共用——在保证专用线产权单位运输需要和专用线既有设备能力富余的前提下，与其吸引范围内的单位共同使用该专用线办理铁路货物发到业务。

铁路专用线共用的宗旨——缓解铁路货场能力不足，保证货场畅通，挖掘专用线潜力，满足国民经济发展的需要。

铁路专用线共用的原则——坚持自愿互利、有偿共用和就地就近、方便货主的原则。

二、铁路专用线共用的意义

根据几十年共用工作实践，铁路专用线共用的意义和作用可以概括为经下十个方面。

1、缓解货场压力，保证站线畅通。各地开展铁路专用线共用，都是在车站装卸能力不足，运量与动能矛盾突出，经常发生装不上、卸不下的情况下组织的。开展共用后，除少数地区仍然紧张外，多数地区渐趋缓解，保修了车站和铁路干线的畅通。

2、挖掘了专用线设备潜力，避免了重复建设。共用工作使用使用专用线设备能力得到了发挥，节省了和铁路部门为改扩建货场的大量资金。

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3、填补了铁路货场功能不全的缺陷，发挥了社会综合经济效益。目前，全国多数车站尚不具备能够统揽半年散货、杂货、危险品、罐车等所有货物品类的能力，专用线共用货场填补了这方面的空白。无论什么货物均能畅通无阻地在共用货场集散，分门别类地在各专业货场装卸。

4、方便货主，为货主节省费用。专用线共用能起到“就地就近，减少短途搬运”的作用，为货主节省了大量短搬费用，深受货主欢迎。

5、在市场经济的激烈竞争中，为铁路增加了组货窗口，济宁市全市1997年共用发送量4109车、24万吨，同比增长20%，为改变铁路装车下降趋势做出了贡献。

6、开展竞赛和竞争，有利于提高工作水平和工作质量。铁路专用线共用因以线养线，微利经营，故能促进千方百计搞好服务，提高装载率，确保装载质量。如济宁棉麻站为用户装麸皮，由原来一车装900件增加到1200件，比原来每车多装300件，由于专用线场地宽阔，服务优秀，装载质量高，货损极少，多年来未出现装载事故和货主索赔现象。

7、为铁路部门增加了收益。各地的专用线共用收入分配均把铁路部门放在重要位置，制定了合理的分配政策，有些地区还向铁路部门做了倾斜。铁路部门不仅增加了收入，还保证了各种正常收费。

8、产权单位增加了收入，在新形式下解困增效。各共用产权单位多数是当年实力雄厚而目前却举步维艰的企业，多年来曾为其专用线基础设施建设投入大量资金；坚持共用，能得到投资历回报，对于这些企业具有重要现实意义，深受欢迎。

9、是组织运输协作的有效办法。共用变多家跑站为专用线集约经营，并衽

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运输、装卸、仓储多边服务，减少了车站的工作量培养了一批业务骨干，提高了运输和工作效率，密切了路企关系。

10、加快了货物流通，促进市场经济的发展。专用线装卸四点多场阔，就近装卸，平均缩短运距3公里，不仅为货主节省了费用，还大大加快了取送货速度，缓解了市区道路压力，加快了商品流通，真正实现了快装快卸，货畅其流。 三 铁路专用线共用的基本做法

组织和推动铁路专用线共用可追溯始于60年代，但较普遍地开展是在改革、开放以来。其发展进程可以说是逐步走向货场化、规范化、制度化以及市场化的目标前进。例如：1965年铁道部（65）铁经交联字1712号《加强专用线运输组织和管理工作》，首次指出“专用线共用是充分挖掘专用线设备潜力，减少短途搬运，便利运输的好方法。 实行专用线共用时，要建立和健全必要的管理制度，妥善处理专用线所有者和其他使用单位之间的关系。”80年代起所颁发的一系列有关文件都明文规定要“有偿共用”，如1986年国家经委、计委、铁道部、交通部经交（1986）391号印发《全国联运工作纪要》中进一步指出：“开展铁路专用线有偿共用，是解决铁路货场紧张，挖掘运输潜力的一项有力措施。收费要合理，收益分配产权单位得大头，铁路和其他有关单位可根据贡献大小，给予适当分配”。同年，铁道部铁运（1986）345号发出《关于公布专用组织暂行办法的通知》，系首次颁发铁路专用线共用专门办法。在国家的倡导下。北京、山东、江苏、浙江、河南、安徽、四川、江、东北各省等省市都相继开展铁路专用线共用，并制定了相应政策和管理办法。

1990年9月7日，七届人大常委会第十五次会议通过了《中华人民共和中铁路法》中，把铁路专用线共用写进了《铁路法》：规定“ 提倡铁路专用线与有关单

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位按照协议共用。 铁路专用线共用的收费标准，由省、自治区、直辖市人民政府物价主管部门规定。”

1995年8月，铁道部、国家经贸委又以铁运（1995）107号文公布《铁路专用线共用铁路管理办法》，这个文件是在我国铁路运输走向市场的新形势下制定的，标志着全国铁路专用线共用进入提高阶段。“办法”规定：“开展专用七共用应坚持自愿互利、有偿共用和就地、就近、方便货主的原则。在保证专用线产权单位运输的条件下，由共用单位、产权单位、车站三方签订共用协议。”“专用线共用管理要逐步走向货场化、规范化、制度化。”

据此，各省又修订或制订了本省的《办法》。总之，在改革开放以来20多年的共用实践中，各地在组织铁路专用线共用上创造了丰富的经验，采取了一系列行之有效的做法，大致辞可归纳为：

政府管、企业办、铁路为骨干的工作体制。山东省明确规定：“专用线共用工作在各级政府的领导下，实行”统一领导，分级负责”的原则。其体制为省、地（市 ）经委牵头，会同铁路部门，组织铁路专用线领导小组，负责组织领导本地区的铁路专用线共用工作，研究和处理带全局性的重大问题。领导小组下设铁路专用线共用办公室，负责日常工作。县（市）经委会同当地车站，组成站区粉公室，开展共用具体工作。因职责不同，地市以上办公室由经委湖员任主任，县以下由车站派员任主任。产权单位成立相对独立的工作实体，由分管领导负责。定期召开工作会议和业务例会，总结分析工作情况。

建立以“货场化标准”为龙头的正规化管理体系。为使 专用线共用管理远东化、制度化、科学化，从容不迫987年开始，山东省各地市相继在共用的铁路

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专用线开展货场化标准建设及竞赛评比活动。将货场标准具体划分为“团结协作好、运输管理好、服务质量好、安全生产完成任务好”五项内容，并规定

四、当前存在的问题和措施

开展铁路专用线共用，挖掘现有运输设施潜力，是一项利国利民的事业，不是应付一时短期行为、权宜之计，而是一项长期坚持不懈的方略，故应继续加以倡导和扶持，保持其稳定性和政策睥连续性。应在这个认识基础上，观察和处理铁路专用线共用中存在的问题，现试述如下。

1、认识问题。近年来，随着各种运输方式的激烈竞争，铁路到发量呈下降趋势，因此有些人便认为铁路专用线共用过时了，应该加以限制或取消了，甚至强行规定不准在铁路专用线装卸车。然而事实是，铁路运输紧张状况缓解仅仅是部分地区，又恰恰说明该地区铁路竞争能力下降（扩建因素除外），致使装卸车减少，更需要相关部门的支持。铁路专用线是多年来为铁路组货的窗口，也是最得力的助手和合作者。那种持过时论、限制论、取消论者，是目光短浅的表现，无异于为渊驱鱼、为丛驱雀。正确的认识是应继续贯彻《铁路法》中“ 提倡铁路专用线与有关单位按照协议共用”办事，并鼓励专用线单位走向市场，这铁路组货，给予其名正言顺的地位和优惠扶持措施。当然，专用线产权单位也要转变思路，由等靠铁路送车变为面向市场、找米下锅，同铁路携手，开辟新的生存空间。

2、业务交叉问题。在铁路货运车站、铁路多经、铁路装卸、联运企业的业务与铁路专用线共用业务有交叉，货物进入专用线货场后，上述机构便难以插手其业务，因而多有微词，甚至持对立态度。对这个问题，首先，要以市场经济的眼光来分析，用户在何处装卸车，取决于服务质量的优劣和收费的高低等因素，

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要尊重货主的自愿选择，尊重运输协议，尊重分工，而不应无端指责和干预。其次，要树立竞争观念，强化管理，苦练内功，打破一统天下和僵化封闭的旧观念、旧格局，在竞争中上质量，出效益，求生存，争发展，促进整体水平的提高。第 三，重视适当调整利益关系，引导开展多边协作，寻求共同发展。

适应成份变化问题。在计划经济时代，铁路专用线产权比较简单明晰，一般为国有、集体两种。经营方式也比较单纯，一般为科室建制，财务收支两条线。随着市场经济的发展，尤其是现代企业制度的建立，情况发生了许多变化。从所有制形式来看，既有国有、集体，又有股份制、合资、合作、合伙以及个体等形式。从经营方式来看，绝大多数改变了收支两条线的大锅饭形式，过渡到经济实体，并采取了承包、租赁、联营、挂靠、代理、代销、代存，甚至开办市场等多种经营方式。这些变化无疑加强了经营人的责任意识和对其经营效果的重视。以前共自货划分一般以收货人起直接判断区分，现在绝大多数把产权单位写成共用货物收货人，给共自、货、划分带来一定困难，造成规费流失。为了适应这个变化的形势，可以按照两个原则划分共、自货：一是不论经营方式，凡在专用线作业，发生费用结算和以专用线设备优势，用各种形式取得收益的均属共货运输；二是不论所有制形式和隶属关系以及是否参加共用，凡是在专用线装卸车，符合上述情况的，均共用管理。对个别经济成份和经营方式复杂，难以区分共自货的，则采取抽样检查的方式，确定共自货划分比例，每年做适当调整。

管理有空档。因为铁路专用线共用是国家倡导、地方组织的一项区域性工作，规模不是很大，政策还不普及，因而存在管理空档。比如有的地区尚未开展；有的地区、站段虽然了解政策，但长期没有将共用工作殒入议事日程，对具有共用性质的单位尚未纳入管理；有的则重收入轻管理，没有进行规范化管理。加强

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共用管理，首先要摸清底子，根据需要适度控制规模；要做好基础工作，抓好服务、安全、分配等环节；管理部门要寓管理于服务之中，切实为产权单位和共用单位办实事，协调好与铁路部门的关系，济宁市制定的“维护铁路专用线共用整体利益，维护产权单位合法权益”的工作方针，值得借鉴。

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