船舶大型化条件下的船闸管理对策

工作研究★行业管理　二、船舶大型化对船闸管理的影响　目前，三峡船闸货船一次过闸平均吨位由２００３年的　航管理部门积极应对，保证大型船舶过闸安全。　（１）研究挖潜过闸船舶吃水控制对策。针对市场运　８　２６９吨提高到２０１３年的１５　８４２吨。船舶标准化、大型　输组织的变化，在科技攻关研究的基础上将三峡船闸过　化有利于进一步优化船舶过闸，但是如果过闸船舶过度　闸船舶吃水标准从３．１３米提高至３．９—４－３米，全年大　大型化也会带来一系列的消极影Ⅱ向。　１．通航运行　多数时间三峡船闸允许过闸船舶吃水可达到４＿３米，为　引导提高过闸船舶装载系数和提高航运效益创造了有利　（１）降低日运行闸次数。大型船舶一般存在进闸慢、　条件。　闸室靠泊及移泊困难的问题，如果船员操作水平不高，可　（２）强化监管，保证大型船舶过闸安全。一是建立　能会导致闸次间隔时间延长，降低日运行闸次。三峡船　了三峡一葛洲坝船舶监管系统，实现了对三峡一葛洲坝枢　闸限制船舶进闸、移泊的航速分别为１米／秒和０．６米／秒，　而实船试验显示，大型船舶进闸速度一般不高于０．５米／　秒，移泊速度不高于０．４米／秒。　（２）不利于提高船舶装载系数。过闸船舶装载系数　受市场等因素影响大，在船舶大型化条件下，受航运企业　运输组织以及船闸、航道吃水限制的影Ⅱ向，过闸船舶装载　系数开始呈现出下降趋势，２０１２年和２０１３年过闸船舶　综合装载系数甚至降至０．６以下。　（３）非货运船舶所占份额增加。三峡升船机平面尺　度为１２０米×１８米，２０１４年三峡船闸通过“长江黄金６　号”轮等超过升船机尺度的豪华旅游船１　２２２艘・次，约　占所有过闸客船的一半。因此，即使升船机投入使用，这　些客船也无法通过升船机分流，这给提高三峡船闸通过　能力增加了阻力。　２．安全管理　（１）增加安全监管的难度。超大型船的操纵特点是　惯性大、舵效差，船舶减速困难，受风、流和水深的影响较　大。船闸附近水域通航密度较大，回旋余地有限。一旦　发生紧急局面则难以通过监管提醒来弥补，容易演变成　无法避免的事故，造成巨大的损失。　（２）损坏船闸设备设施。三峡船闸浮式系船柱设计　系缆力为纵向８０千牛、横向５０干牛，第一层系缆桩距水　面高度为１米，第二层系缆桩距水面高度为２．８米，主要　在船舶停靠时系泊使用。船舶大型化后，空船系缆桩高　度远高于浮式系船柱高度，直接造成大型船舶系缆困难，　容易产生船舶越过停靠线或船舶在船闸运行过程中前后　窜动的现象，从而导致船舶撞击防撞设施或其他船闸设　备安全事故的发生。重载情况下，系缆力远超设计极限，　如易造成浮式系船柱系缆架变形卡阻或系缆桩断裂损坏　等小事故。２０１１年以来，因大型化船舶带来船闸设备设　施损害的事故平均每年发生２０余次。　三、对策及建议　１．管理对策　为适应船舶大型化条件下的通航管理需求，三峡通　２６　ｌ交通企业菅理２０１５年第７期总第３２３期　纽通航水域２４小时不问断监视。二是采取技术手段，安　装过闸船舶吃水检测装置，加强对船舶过闸吃水管控，实　现对过闸船舶超吃水状况进行实时检测和预警。三是严　格按照法律法规要求，加强对过闸船舶的检查，消除大型　船舶过闸隐患。如对３０００吨级以上的船舶在过闸前逐　船、逐航次检查船舶吃水，严防“超吃水”船舶通过船闸。　四是组织开展了多次船舶超吃水、超高过闸等专项整治　活动，规范船舶过闸行为，打击谎报、瞒报的行为，保障大　型船舶的过闸安全。　２．建议　（１）采取措施降低对船闸设备设施的影响。针对船　闸设备设施损坏的情况，建议对三峡船闸闸室防撞设施、　浮式系船柱及其闸墙和相关结构预埋件等相关设备设施　许用条件进行重新检查和核算，开展闸室内浮式系船柱　结构改造工程，以适应大型船舶在闸室内的系缆需求。　有关研究成果显示，吃水４．５米、实载５　０００吨的大型船　舶系缆力超过当前浮式系船柱的设计极限，威胁到船舶　停泊安全及闸室结构的安全。因此，在所有闸室浮式系　船柱完成改造前，需要限制通过三峡船闸的大型船舶实　载不超过５　０００吨，避免对船舶停泊安全及闸室结构安　全造成危害。　（２）正确引导船型健康发展。建议加强对船舶检验、　发证的标；隹化管理，加强船闸标；隹化宣传，以便船东在未　来造船时能科学决策。尽快完善旅游船船型标准主尺度　系列，通过补贴、奖励等手段加快对现有超大型旅游船舶　的淘汰，确保升船机建成后充分发挥其过闸分流作用。　同时，出台对超大型船舶的严格管控标准，尽量降低大型　船舶在过闸过程中发生安全事故的风险。　（３）提高过闸船舶船员的操作水平。船员的操作水　平是过闸船舶安全、快捷高效通过船闸的基本保障，考　虑到大型船舶带来的相关影响，需要专门组织开船员开　展过闸安全知识培训，船员凭证过闸，以不断提高船员　素质和船舶驾引技术水平。（作者单位：长江三峡通航　管理局）囝