城市道路交叉口交通设计研究

Ｙｌ，２１７量２电分类号密级学校代码学］Ｑ§】§号重童砸工２ＱＱ！Ｑ３９墨煮交通戈訾工程硕士学位论文城市道路交叉口交通设计研究————Ｓｔｕｄｙｏｎｄｅｓｉｇｎｏｆｕｒｂ———ａ———ｎ—————ｒ——ｏ———ａ———ｄ—————ｉ—ｎ———ｔ——ｅ———ｒ——ｓ．．—ｅ———ｃ——ｔ——ｉ——ｏ．．—ｎ——————学位申请人李定导师姓名及职称李淑庆教授尹小平高级工程师工程领域名称交通运输工程论文提交日期２００７．９摘要随着城市社会经济的迅速发展和机动车保有量的大量增加，城市交通拥堵日益凸显。交叉口作为城市路网的节点，交通秩序混乱，交通事故频发，因此，通过交叉口交通设计来改善平面交叉路口的交通安全状况，提高平面交叉路口的通行能力是综合解决城市交通拥挤问题重要的一步。本文以交叉口为主要研究对象，对交叉口交通的通行时空资源进行设计。首先从交叉口的交通设计原理出发，解析交叉口的通行空间，将交叉口的通行空间划分为平面通行空间和立体通行空间，并对影响交通的因素进行分析和调查；然后根据交叉口的区域特性，从不同区域解决的交通问题不同，将交叉口的平面通行空间划分为外部区域和内部区域，并进行相应的设计；设计中，从实践出发，以人为本，大量使用停车让行线，并提出反向停车线的设计理念，进一步明确行人的通行权利。最后，以内江城区数十个交叉口为应用案例，进行交叉口的交通通行空间和时问设计，有效的改善了内江城区交叉口的通行状况，证明了该设计方法的实用性和有效性。本文基于作者的工作性质，从实际工作中发现问题并进行研究。研究成果总结出了一套系统的交叉口交通设计方法，能为广大的城市交通管理者，尤其是交警部门分析并解决交叉口的交通问题所借鉴。关键词：道路交叉口，通行空间、交通设计ＡＢＳＴＲＡＣＴｔｈｅｃｉｔｙ＇ｓｒａｐｉｄｓｏｃｉｏｅｃｏｎｏｍｉｃｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔａｎｄｈｏｌｄｉｎｇｓｏｆｖｅｈｉｃｌｅｌａｒｇｅｌｙｉｎｃｒｅａｓｅｍｅｎｔ，ｕｒｂａｎｔｒａｆｆｉｃｃｏｎｇｅｓｔｉｏｎｉｓｂｅｃｏｍｉｎｇｉｎｃｒｅａｓｉｎｇｌｙｐｒｏｍｉｎｅｎｔ．ＩｎｔｅｒｓｅｃｔｉｏｎａｓａｎｏｄｅＷｉｔｈｏｆｒｏａｄｎｅｔｗｏｒｋｔｈａｔＵａｆｆｉｃｄｉｓｏｒｄｅｒ，ａｎｄｔｈｅｆｉ＇ｅｑｕｅｎｔｔｒａｆｆｉｃａｃｃｉｄｅｎｔｓ．Ｔｈｅｒｅｆｏｒｅ，ｔｈｒｏｕｇｈｄｅｓｉｇｎｉｎｇｔｈｅｐｌａｎｅｉｎｔｅｒｓｅｃｔｉｏｎｓｔｏｉｍｐｒｏｖｅｔｈｅｓａｆｅｔｙｏｆｔｈｅｉｎｔｅｒｓｅｃｔｉｏｎ，ｉｎｃｒｅａｓｉｎｇｔｈｅｃａｐａｃｉｔｙｏｆｐｌａｎｅｉｎｔｅｒｓｅｃｔｉｏｎｉｓｔｈｅｉｍｐｏｒｔａｂｌｅｓｔｅｐｏｆｒｅｓｏｌｖｅｕｒｂａｎｔｒａｆｆｉｃｃｏｎｇｅｓｔｉｏｎｐｒｏｂｌｅｍｓ．Ｉｎｔｈｉｓｐａｐｅｒ，ｔｈｅｄｅｓｉｇｎｏｆｉｒａｆｉｌｅｉｎｔｅｒｓｅｃｔｉｏｎｉｓｔｈｅｍａｉｎｒｅｓｅａｒｃｈｓｕｂｊｅｃｔｓ，Ｐａｒｔｉｃｕｌａｒｌｙｄｅｓｉｇｎｉｎｇｔｈｅｔｉｍｅａｎｄｓｐａｃｅｒｅｓｏｕｒｃｅｓｏｆｉｎｔｅｒｓｅｃｔｉｏｎ．Ｏｎｔｈｅｏｎｅｈａｎｄ，ｂａｓｅｄＯｎｔｈｅｉｎｔｅｒｓｅｃｔｉｏｎｄｅｓｉｇｎｔｈｅｏｒｙ，ｐａｒｓｅｄｉｎｔｅｒｓｅｃｔｉｏｎｓｐａｃｅ．Ｉｎｔｅｒｓｅｃｔｉｏｎｓｐａｃｅｉｓｄｉｖｉｄｅｄｉｎｔｏａｐｌａｎｅｓｐａｃｅａｎｄｔｈｒｅｅ－ｄｉｍｅｎｓｉｏｎａｌｓｐａ∞，ｉｎｖｅｓｔｉｇａｔｅｄａｎｄａｎａｌｙｓｅｄｔｈｅｔｈｅａ嘲ｉｍｐａｃｔｏｎｔｒａｆｆｉｃ．Ｏｎｔｈｅｏｔｈｅｒｈａｎｄ．ａｃｃｏｒｄｉｎｇｔｏｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃｓｏｆｉｎｔｅｒｓｅｃｔｉｏｎ，ａｎｄｖａｒｙｔｒａｆｆｉｃｐｒｏｂｌｅｍｓｏｆａｒｃａ，ｔｈｅｐｌａｎｅｓｐａｃｅｉｓｄｉｖｉｄｅｄｉｎｔｏｏｕｔｅｒａｒｅａｌａｎｄｉｎｔｅｒａｌａｒｅａｔｈａｔｉｓｄｅｓｉｇｎｅｄａｃｃｏｒｄｉｎｇｌｙ．Ｆｒｏｍｔｈｅｆａｃｔｏｒｓｗｈｉｃｈｐｒａｃｔｉｃａｌｓｔａｔｕｓ．ｐｅｏｐｌｅ－ｏｒｉｅｎｔｅｄ，ｔｈｅｓｔｕｄｙｌａｒｇｅｌｙｐａｒｋｉｎｇｌａｎｅａｎｄｒｅｖｆｆｔ＇∞ｓｔｏｐｌｉｎｅ，ｆｕｒｔｈｅｌ＂ｄｅｆｉｎｅｐｅｄｅｓｔｒｉａｎａｃｃｅｇｓｒｉｇｈｔｓ．Ｆｉｎａｌｌｙ，ｔｈｅｐａｐｅｒｕｓｅ１０Ｉｎｔｅｒｓｅｃｔｉｏｎａｓｔｈｅｃａｓｅｓ，ｄｅｓｉｇｎｔｈｅｐａｓｓａｇｅｔｉｍｅａｎｄｓｐａｃｅｏｆｉｎｔｅｒｓｅｃｔｉｏｎｓ，ｉｍｐｒｏｖｅｔｈｅｉｎｔｅｒｓｅｃｔｉｏｎｏｆｕｓｅＮｅｉｊｉａｎｇＣｉｔｙｓｉｔｕａｔｉｏｎｅｆｆｅｃｔｉｖｅｌｙ，ｐｒｏｖｅｉｔ’ｓｐｒａｃｔｉｃａｌＢａｓｅｄ０１１ａｎｄｅｆｆｅｃｔｉｖｅ．ｔｈｅｎａｔｔｕ－ｃｏｆｔｈｅａｕｔｈｏｒ＇ｓｗｏｒｋ，ｆｒｏｍｔｈｅａｃｔｕａｌｗｏｒｋｏｆｄｉｓｃｏｖｅｒｅｄａｐｒｏｂｌｅｍｓａｎｄｒｅｓｅａｒｃｈ．Ｓｕｍｍｉｎｇｕｐｓｙｓｔｅｍｉｃｔｒａｆｆｉｃｉｎｔｅｒｓｅｃｔｉｏｎｄｅｓｉｇｎｍｅｔｈｏｄｏｌｏｇｙｆｏｒｔｈｅｇｅｎｅｒａｌｍａｎａｇｅｒｓｏｆｃｉｔｙｔｒａｆｆｉｃ，ｅｓｐｅｃｉａｌｌｙｕａｆｆｉｃｐｏｌｉｃｅｄｅｐａｒｌｍｅｎｔｓｔｏａｎａｌｙｚｅａｎｄｒｅｓｏｌｖｅｔｈｅｐｒｏｂｌｅｍｏｆｔｉｎｔｅｒｓｅｃｔｉｏｎｓ．Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：Ｉｎｔｅｒｓｅｃｔｉｏｎ，Ｒａｖｅｌｓｐａｃｅ，ｔｒａｆｆｉｃｄｅｓｉｇｎ重庆交通大学学位论文原创性声明本人郑重声明：所呈交的学位论文，是本人在导师的指导下，独立进行研究工作所取得的成果。除文中已经注明引用的内容外，本论文不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写过的作品成果。对本文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本人完全意识到本声明的法律结果由本人承担。学位论文作者签名：名址日期：痴≯ｆ口月≯日重庆交通大学学位论文版权使用授权书本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，同意学校保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版。允许论文被查阅和借阅。本人授权重庆交通大学可以将本学位论文的全部内容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩印或扫描等复制手段保存和汇编本学位论文。学位论文作者签名：磅五指导教师签名：似及厂）指导教师签名：∥Ｖｙ氏√扒．日期：嗥ｆ。月扩日日期。１年媚ｑ日第一章绪论第一章绪论１．１选题背景近几年来，随着内江城市人口的增加、国民经济的发展以及城市化进程的推进，道路交通需求急剧增长，城市交通问题日益凸显。内江明显滞后的道路交通设旌建设和改造无法满足日益增长的交通需求，全市范围内拥挤和阻塞现象加剧，部分路口严重堵塞，极大的影响了城市环境和形象，影响了人们的正常出行，阻碍了城市社会经济的发展。如何在现有的路网条件下，提高路网的交通容量，缓解城区的交通压力已成为交通管理者面临的一大课题。平面交叉口是整个道路网中通行能力与交通安全的瓶颈，日常交通堵塞大部分都是由于平面交叉口的通行能力不足造成的。车辆在平面交叉口处交通状况尤其复杂，反复地分流、合流及交叉，各种交通流都在争夺有限的时空资源，通行空间的混乱和时问分配的失衡导致车辆和车辆之间、车辆和横过道路的行人之间相互干扰，既降低了行车速度，造成交通阻滞，又容易产生交通事故。因此，研究和改善交叉口的交通设计，对于缓解城市的交通状况有着至关重要的作用。合理的交通设计有助于充分利用交叉口的时空资源、挖掘道路通行潜力，提高整个道路系统的通行能力和服务水平。同时，交叉口交通设计相对于道路基础设建设而言，具有投资少、见效快、效果明显、便于采用等明显优势，在改善城市交通状况上更具有现实意义。本人作为城市道路交通安全管理者，根据本单位和本岗位的工作性质，基于上述背景，将工程硕士论文选择为“内江市城市道路平面交叉口交通分析与设计研究”，为合理组织与管理内江市城市交通提供建设与管理决策依据。１．２研究目的与意义交叉口交通设计的基本任务就是组织相交道路上的所有车辆和行人交通，使其能迅速和安全地通过交叉口。平面交叉路口的交通设计是一个极为重要、却又容易被人忽视的课题，抓住它也就抓住了城市交通问题的。纲”．通过对交叉口进行合理的交通设计，改善平面交叉路口的交通安全状况，提高平面交叉路口的通行能力是综合解决城市交通拥挤问题的不可缺少的一步。本文运用交通工程学的原理，利用交通设计的知识对内江城区的平面交叉口进行优化设计，达到以下几个目的。①、治理交叉口交通瓶颈和安全问题第一章绪论２通过对交叉口进行优化设计和配时，有效治理内江城区交叉口的交通堵塞和通行能力不足的问题。道路的相交，提高了人们出行的通达水平，改善了路网的连通性。但同时，道路相交形成的交叉口也是路网的一大交通瓶颈，是交通事故的多发点。一方面，交叉口交通通行能力明显低于路段，车流延误增加，同时也带来了相关的环境问题；另一方面，一旦交叉口发生堵塞，将不仅仅影响交叉口临近路段，还可能造成更大区域内的交通瘫痪。同时对交叉口的的优化设计有助于减少交叉口交通事故的发生，大大提高交叉口的交通安全性．所以，研究交叉口的交通设计问题有助于充分利用交叉口的时空资源，通过对交叉口的通行空间和时间进行优化设计，明确各种交通流（机动车、非机动车和行人流）的通行权利，增强交通流在交叉口的有序性、通畅性和安全性，降低或消除其对道路系统的瓶颈影响，提高整个道路系统的通行能力和服务水平．⑦、总结交叉口的交通设计方法，形成一套适合中小城市交叉口的交通设计方法，最终成为简明手册。各国交通工程师们都对交叉口进行过广泛、深入的研究。本文试图结合内江实际，以交叉口的时空资源为设计内容，总结出一套简明的适合中小城市的交叉口交通设计方法，直接面对工作在一线的交通管理者。让每个人都懂得如何发现和分析交叉口的交通问题，理解交叉口的交通设计原理，并会用来改善自己城市的交叉口交通设计，从而改善城市的交通状况。③、总结交叉口存在的主要问题，并提出对策点．通过对内江城区数十个交叉口进行问题分析和优化设计，总结出中小城市交叉口普遍面临的交通问题，并对问题进行一一梳理，找出对策点。１．３国内外研究现状国外对交叉口的渠化设计研究较为成熟，一般都形成了规范或手册。如美国的～［ＵＴＣＤ，介绍了各种渠化措施以及设施的尺寸、颜色和使用时需注意的问题。日本的‘平面交叉路口的规划与计》中对交叉口的渠化作了很多的论述，认为渠化是很有效的措施。其中，渠化的定义为：“为了减轻、改善平面交叉路口处交通流的交错数量及性质，在正常交通流不利用的部分设置适当的‘岛（ｉｓｌａｎｄ）’，规定车辆的行驶位置，诱导车辆按正常方面行驶，为行人提供避车场所，以整顿交通流为目的，这就叫平面交叉路口的渠化。”国内，１９８６年，曾静康博士对深圳的平交路口进行了综合控制实验，在考察行人、机动车、自行车相互之间所有冲突的基础上，以每一交通流通过路口可能第一章绪论３遇到的“冲突点串”为单位，提出了“综合模式”的控制，其关键是寻求渠化、相位和灯色三者的协调。１９９１年陈洪仁的“道路交叉设计”中，提出了交叉口渠化措施。２００１年，邹联赐和薛博在深圳市交通整治工程的基础上，总结了交叉口渠化的方法，包括增加进口道车数目、完全释放右转、在进口道上留出公交专用道和禁止部分或全部机动车左转。２００１年，上海市出版了工程建设规范‘城市道路平面交叉口规划与设计规程》，对平面交叉口的规划与设计作了规定，规定平面交叉口应采用交通岛、路面标线及交通流向标志作渠化设计．对于渠化的手段，我国的学者也作了不少的总结和研究，其中最为有效的是高出路面的各种交通岛，根据其功用及布置的地位，可分为分流岛（分隔带）、中心岛、方向岛和安全岛，许多岛可一岛多用。在交叉口，还经常进行路口拓宽，车道重新划分，非常有助于提高交叉口的通行能力，进行了车道设计和交通岛设计之后，还必须有一定的交通标志标线来引导车辆行驶。国内对于交叉口的优化设计研究主要有以下几个方面：ｌ、上海市２００１年出版了工程建设规范‘城市道路平面交叉口规划与设计规程》，对平面交叉口的规划与设计作了规定，对于平面交叉口提出了规划和设计的流程，以此来指导上海市平面交叉口的规划与设计．２、北京工业大学马建明的博士论文中提出了一种集几何设计、信号设计以及交通组织设计三者为一体的信号交叉口优化专家系统。３、清华大学陆化普针对各种不同类型的交叉口提出了改良的措施。１．４研究方法与技术路线本文从实用目的出发，着眼于城市道路交通管理研究中最基本的问题，选择对路网运行水平影响较大的交叉口作为研究对象，以交叉口的交通设计为内容，充分借鉴前人的研究成果，从交叉口设计的基本原理出发，以充分利用交叉口的时空资源为目标，对交叉口通行空问和时间进行详细的优化设计，确保交叉口的交通通行有序、安全、畅通。研究流程为：１）、进行交叉口基础资料调查，分析存在的问题；２）、确定交叉口的控制方式和交叉口的设计范围；３）、对交叉口的通行空间进行详细的设计。将交叉口通行空间划分为平面空问和立体空间，并进行相应的设计，使交叉口在通行的有序性、通畅性和安全性上得到优化。４）、针对信号控制交叉口，主要以延误最小为目标，对交叉口的通行时间进行优化设计。第一章绪论４图１论文研究技术路线图１．５本文的主要内容本文包括：交通设计的基本概念和内容；面向交通设计的资料收集、调查与分析；交通通行空间设计；交通控制信号配时设计等。最后还归纳地给出了在内江取得成功的实际范例，为论文提供了实例。一是交叉口交通设计基本原理，从交叉口的交通特性分析着手，介绍交叉口的控制方式选择、设计流程、进行设计需调查的交通数据和资料。调查数据一切都是面向交通管理者，易于操作．二是交叉口交通通行空间设计，通过确定停车线确定交叉口的设计范围，再提出具体的空间设计方法，确保交叉口交通流的通行空间上的高效、有序、安全。本章提出确定交叉口的设计范围，并将交叉口的通行空间划分为平面空间和立体空间，分别加以设计，为交叉口的设计提供了新的思路和方法．三是交叉口交通通行时间设计，通过交叉口交通信号配时设计，介绍英国的ＴＲＲＬ方法，对交叉口的信号配时进行优化，确保交叉口交通流的通行时间上的高第一章绪论５效、有序、安全。四是结合内江实例进行小结，按照时空资源分配上的不足总结了目前交叉口交通设计中存在的问题，并提出相应的对策。本文将交叉１３的通行空间分为平面空间和立体空间，并分别进行设计，设计的内容和侧重点各有不同。平面空间又根据交叉１３的区域特性，划分为交叉１３的外部区域和内部区域。内、外部区域以人行横道线为分界线。外部区域的设计主要是均衡路段和路口通行能力差异大、通行能力降低的问题；内部区域设计主要是解决不同交通流之间的冲突问题，设计的着力点在于交通的有序性和安全性．立体通行空间即着手于对驶入交叉口的交通流产生影响的各种交通设施和附属设施进行设计。本文将设计的内容一一归纳、总结，面向广大的城市交通管理者，尤其是交警部门总结出了一套系统的交叉口交通设计方法，使所有交通民警都懂得如何改善城市交叉口的交通设计，分析并解决交叉口的交通问题。第二章交叉口交通设计基本原理６第二章交叉口交通设计基本原理２．１交叉口交通设计的基本概念２．１．１交通设计的概念“交通设计”的概念形成于２０世纪８０年代，完善于本世纪初，是近年来逐步被高度重视的改善城市交通的方法和技术．其基本含义是：运用交通工程学的基本理论和原理，以交通安全、通畅、效率、便利及其与环境协和为目的，以交通系统的“资源（包括时间、空间资源及投资水平）为约束条件，对现有和未来建设的交通系统及其设施加以优化设计，寻求改善交通的最佳方案，科学地确定交通系统的时间和空间要素及通行条件“。．一句话，交通设计就是寻求最佳改善交通的方案，以交通系统的（时间、空间、经济）“资源”为约束条件，以寻求交通的安全、通畅与协和为目标，关于交通系统及其控制与管理方案的设计．由于交通设计无论在理论上还是其涉及的对象上，皆是非常庞杂的，其涵盖的范围太广，因此本文所主要研究的内容是平面交叉口的交通设计。２．１．２交叉口交通设计概念①引入几个概念７１）交通通行空间“”——是指车辆和行人通行所必需的道路的横断面净空，它由车辆和行人本身所占用的空间、通行的安全间隙和空间中对交通产生影响的各种设施构成。２）交叉口的交通通行空间——即指交叉口范围内车辆和行人通行所要求的道路横断面净空，以及净空范围内对交通产生影响的各种设施的总和．３）交叉口的通行时间——即是不同交通流在通行时间上的分配和协调。②交叉口的交通设计即从交叉口的“时空资源”着手，通过对交叉口的通行空间和时间进行合理设计，平衡和协调各种不同性质交通流在通行空间和通行时间上的分配，从而明确各种交通流（机动车、非机动车和行人流）的通行空间和通行权利，增强交通流在交叉口的有序性、通畅性和安全性，最大限度的挖掘交叉口的通行潜力，提高交叉口的通行效率。交叉口交通设计是一个系统性的工程，不同控制方式的交叉口有不同的设计，但主要的设计目标都定位在交叉口交通的“安全性、通畅性和效率性”方面。不第二章交叉口交通设计基本原理７仅仅是对交叉口的通行空间和时间进行设计，还包括对交叉口范围内人、车的交通组织，以最终达到合理利用资源，人、车、路协调统一的目的［”。即：１）紧密结合交叉口的实际问题实施工程；２）提高交叉口通行能力和运行效率；３）以人为本，促进交叉口各种交通流的协调运行．２。１．３交叉口交通设计的设计内容交叉口的交通设计内容即是交叉口。时空”资源设计，包括交叉口的交通通行空间设计和时间设计。本文将交叉口的通行空间分为平面通行空间和立体通行空间，平面通行空间指交叉口范围内的地面空间，通过对地面空间的设计给各种交通流明确的通行划分，让不同的交通流有各自明确的通行空间和通行权利，做到各行其道，规范有序；立体通行空间即交叉口的立体净空范围和其间的对交通通行产生影响的设施的总和，设计内容是对交叉口净空范围内的各种交通安全设施和附属设施进行合理的布局和科学的设计，给交通参与者明确的交通信息及交通组织。①．交叉口平面通行空间设计本文里，平面通行空间以停车线为界，划分为交叉口的内部区域和外部区域，并进行相应的设计，本项设计是交叉口交通设计最基础的工作。按照车流的行驶轨迹，交叉口设计顺序是从外到内。１）交叉口的外部区域设计主要是处理交叉口与路段交通供需关系的平衡与协调，解决交叉口通行能力低于路段通行能力的问题。主要设计内容；车道功能划分、进出口车道数设计、车道宽度设计、车道拓宽设计、左右转专用车道设计、出口道设计等。２）交叉口的内部区域设计主要就是解决不同交通流之间的冲突，为各种性质的交通流提供明确的通行空间，减少交通冲突，增加安全性．主要设计内容是内部空间的渠化设计，包括非机动车通行空间设计、行人过街通行设计、交通岛设计、导流线、停车待驶区设计、停车让行标线设计和反向停车线设计等内容。②．立体通行空间设计立体空间设计即是对交叉口净空范围内对交通产生影响的各种设施的设计，包括交通安全设施和附属设施设计．设计内容以有序性、安全性、景观性为目标，通过对不同设施的高度、距离、放置位置等进行设计，达到科学、合理、高效，给交通参与者良好交通环境的目的。１）安全设施设计由交叉口的设计范围从远到近来设计，交通安全设施包括：道路标志，信号第二章交叉口交通设计基本原理８机、道路照明、防护栏、道路反射镜（转变镜）、防止冲撞设施（障碍物表示灯。视线引导路标，道路桩）、实体的交通岛等。在交叉口附近设置的交通安全设施，不仅起到防止交通事故的作用，对通畅地处理交通也发挥着作用。２）附属设施设计附属设施包括：各类电线杆、绿化、电话亭、垃圾箱等，该设计即以交通的通畅性和安全性为目的，进行各类附属设旌的合理布置设计。③．交叉口的通行时间设计该设计主要是非灯控路口的时间设计和灯控时的信号配时优化设计，不同于上述的两方面有形的设计工作，其设计的效益更多地反映在交叉口交通流的有序化、交通流通行时间损失的减少、通行能力的提高以及交通安全性提高等。主要的内容包括：信号相位数／相序的设计，信号周期时间的确定，信号绿信比的确定等。特别值得注意的是“时间设计”应与“空间设计”紧密的配合，空间设计是时间设计的基础，合理的空间设计可以使得时间设计发挥更大的效益。２．２平面交叉口交通特性分析２．２．１平面交叉口的形式就相交道路在交叉口处的平面布置形式来划分，有十字型、Ｔ型、Ｙ型、Ｘ型、错位交叉、多路交叉和畸形交叉等…’“。①十字形交叉口，两条道路垂直或近乎垂直相交。这种十字行交叉口形式简单、交通组织方便、街角建筑容易处理，适用范围广，可用于相同等级或不同等级道路交叉，是最基本的平面交叉口形式。②ｘ形交叉口，是两条道路以锐角或钝角斜交。当相交的锐角较小时将形成狭长的交叉口，对交通不利（特别是左转车辆），锐角街口的建筑也难处理。因此，应尽量避免这种形式的交叉口。③Ｔ形、Ｙ形、错位交叉不宜用于主干道与主干道相交的交叉口，一般多见于主要道路和次要道路的交叉口，主要道路应设置在交叉口的顺直方向，以保证干道上的车辆畅通。主干道上应尽量避免设错位交叉口，容易造成错位道口问的堵塞。④多路交叉是多条道路交汇的地方，用地大，交通组织困难，应尽量避免，最多不宜超过五条道路相交。就平面交叉口的交通组织形式来划分，主要有一般交叉口、渠化（拓宽）交叉口和环形交叉Ｅｌ－－类。环形交叉口实际为渠化交叉口的一个特例，但由于其交通状态的特殊性，且在城市道路中应用也较广泛，故将其单独列为一类。第二章交叉口交通设计基本原理９２．２．２平面交叉口的交通分析①交叉口对道路交通的影响交叉口是道路交通的咽喉，在这里，各个道路方向的机动车辆、非机动车辆、行人均有直行和转向的要求，这样势必会产生交通的相互干扰，引发事故和造成交通的阻塞。据统计，约有５９％的交通事故发生在交叉口地带，居所有交通事故类型的首位。此外，车辆在通过交叉口时，由于信号控制及其它因素干扰，将产生很大的延误，延误时间约占整个行程时间的３１％，而这３１％中又约有４０％是非信号因素引起的。由此可见，正确地设计交叉口，合理地组织交通，对于减少交叉口对交通的不利影响，具有重要的现实意义。②交叉口交通迹线交错分析”交通迹线是指车辆行驶的轨迹线，即交通动线。在交叉口处，由于车辆行驶方向各不相同，交通迹线必然存在大量交错的情况，交错点便是产生交通事故和引起交通延误的主要原因。交错点大致可分为三种类型。分流点（分岔点）：同一行驶方向同一方向中的车辆向不同方向分开的地点：合流点（汇合点）：来自不同行驶方面的车辆以较小的角度向同一方向同一车流汇合的地点；冲突点（交叉点）：来自不同行驶方向的车辆以较大的角度相互交叉，然后向不同方向行驶。在交错点处，车辆都存在碰撞的可能性，其中以左转车辆与对向直行车辆或直行车辆与相交道路直行车辆所产生的冲突点对交通影响最大，其次是合流点，再次是分流点．在无交通管制的情况下，三条路相交时的冲突点为３个；四条路相交时的冲突点为１６个；五条路相交时冲突点数则达５０个．看表２．１表２．１不同形式的交叉口内的交叉、合流、分流点数交叉口形式Ｔ型交叉口十字交叉口五分岔交叉口六分岔交叉口交叉３１６５０１２４合流３８１５２４分流３８１５２４合计９３２８０１７２１）在平面交叉口上，冲突点数量的增加与相交道路条数的增加成几何级数关系。其数量计算公式归纳如下：Ｐ：—ｎ２—（ｎ—－ｌ＿）（ｎ一－２）Ｏ式（２．１）第二章交叉口交通设计基本原理１０式中：Ｐ为平面交叉口冲突点总数；ｎ为相交道路条数。因此对五岔以上的交叉口要首先将其变成四岔以下的交叉口，这是对交叉口根本性的改良设计．２）、产生冲突点最多的是左转弯车辆。经过分析，对于Ｔ型交叉口，限制某一方向左转，冲突点由３个降至１个，禁上左转则无冲突点；对十字交叉口，限制某两方向左转，冲突点从１６个降至８个，限制左转则降至４个．在交叉口交通设计中，正确处理和组织好左转交通，减少冲突点，能大大提高交叉口的通行能力和安全性。３）、设置信号控制是减少交叉口冲突点的有效办法。但同时，信号灯管制是顺序开放各条道路的交通，从而增加了车辆行驶的延误时间，降低了交叉口的通行能力．所以，在交叉口交通设计中，必须减少交叉口的相交道路数，力求减少或消除冲突点，保障交通安全，其措施主要有渠化交通、设置信号灯控、建立体交叉；同时又要努力提高交叉口的通行能力，以保证交通畅通。２．３交叉口的控制方式及选择２．３．１道路交叉口分类交叉口按控制方式分类：全无控制交叉口、优先控制交叉口、环行控制、渠化和信号灯控制…．①、全无控制交叉口全无控制交叉口是指具有相同或基本相同的重要地位，从而具有同等通行权的两条相交道路，因其流量较小，在交叉口上不采取任何管理手段的交叉口．一是确保良好的通视范围；二是无控制交叉口的适应交通量。无控制交叉口的冲突交通量随着交叉口流量的增大而增加，当总流量对两相交道路的分配不同时，冲突数就明显不同。两相交道路流量差越大，冲突数就越小；当两条道路流量相同时，冲突数达到最大。交叉口总流量增加到一定程度，将造成交叉口内的车辆行驶混乱，事故频繁。鉴于安全性考虑，此时应把无控制交叉口改为有控制交叉口，如设置信号灯．确定无控制交叉口设置信号灯的流量称为临界流量，我国的理论研究与实际观测都表明：１）当次路流量大于１５０辆／ｈ时，则临界流量为Ｑｃ＝４００－－－５００辆／ｈ；２）当次路流量小于等于１５０辆／ｈ时，则Ｉ临界流量为０ｃ＝７００辆／ｈ；因此，无控制交叉口适应的交通总量一般不超过８００辆／ｈ。②、优先控制交叉口无控制交叉口的延误是比较小的，但鉴于安全性考虑，使得无控制交叉口在第二章交叉口交通设计基本原理低流量时就要加以管制。由于从无控制变为信号灯控制，交叉口延误将明显增加，因此必须考虑一种过渡的控制形式。它既能解决安全性问题，且延误又不至于增加许多，优先控制就能满足这种要求。优先控制可分为停车让行标志控制和减速让行标志控制。１）、停车让行标志控制相交的两条道路中，常将交通量大的道路称主路或干路，小的称次路或支路（包括胡同和里弄）。规定主路车辆通过交叉口有优先通行权，次路车辆必须让主路车辆先行，这种控制方式称为优先控制。停车标志控制按相交道路条件的不同分有单向停车控制和多向停车控制：ａ．单向停车控制单向停车控制简称单向停车或两路停车，指的是进入交叉口的次路车辆必须在停止线以外停车观望，确认安全后，才准许通行。这种控制在次路进口处划有明显的停车让行标线，并在次路进口右侧设停车让行交通标志，同时次路进口处的路面上写有非常醒目的“停”字．停车让行标志的设置条件：８）没有交通信号灯控制的路口，应在支路上设置；ｂ）交叉路口第四小时机动车交通量为４００－６００辆，其中支路小于１５０辆时，应在支路上设置：Ｃ）视距不足，容易发生交通事故的路口，可在支路上设置，如果是支路与支路相交，则可在该交叉口所有进口处设置；ｄ）无人看守的的铁路道口ｂ．多向停车控制多向停车又称多路停车。各路车辆进入交叉口均需先停车后再通过，其中四路停车较多。其标志设在交叉口所有入口右侧。２）、减速让行标志控制交叉口减速让行控制又称让路控制，是指进入交叉口的次路车辆，不一定需要停车等候，但必须放慢车速了望观察，让主路车辆优先通行，寻找可穿越或汇入主路车流的安全“空隙”机会通过交叉口．让路控制与停车控制差别在于后者对停车有强制性。让路控制一般用在与交通量不太大的主次路相交的次路路口，其标志和标示的设置位置与单向停车控制相同。环形交叉口的进口处，实质上就是采用让路控制。③、环形交叉口…１）环形交叉口又称转盘，它的交通组织是：在交叉口中央设置一个直径较大的中心岛，让进入交叉口的车辆一律逆时针单向行驶，至所要至的路口离去。利第二章交叉口交通设计基本原理用环岛组织渠化交通，可以使所有直行和左、右转车辆不必停车而连续不断的通过。但其占地面积较大，在旧城中心等地区用地很紧时，难于实现，而且，环形交叉口的通行能力一般在同样大小用地的情况下不及信号控制交叉口．因此，现在的城市交通管理中，采用环形交叉口要慎重。２）环形交叉的适用情况，在下列情况下，采用环形交叉，有显著的功效：ａ．交叉口的交通量约为折算小汽车５００－２０００辆／ｈ，其中左转弯车辆比例较大；ｂ．相交道路为５咱条时；ｃ．相邻道口很近，如采用信号灯控，交叉口停候的车辆影响相邻道口的车辆行驶时；ｄ．接近交叉口的道路宽度沿街道横向增添车道有困难，而在交叉口转角处容易拓宽时。３）环形交叉口设计的主要任务是：确定中心岛形状及尺寸，确定环道宽度及交织段长度。乱中心岛的形状及尺寸中心岛的形状，主要取决于相交道路的角度和等级，一般常用圆形．对于道路相交角度不同，也可采用椭圆、方形圆角、菱形等。环形中心岛的半径Ｒ按下表采用。表２．２环岛车速与中心岛直径Ｉ环岛车速ｖ（ｋｍ／ｈ）２０２５３０３５４０４５Ｉ中心岛直径（ｍ）２６－３４４２－５５６１—８０８５－１１０１１２－１４５１４２－１８５ｂ．交织段的长度进环和出环的车辆，在环道上行驶相互交织时，交换一次车道位置所行驶的路程，称为交织长度。交织长度的长短主要取决于在交织段的设计交通量和车辆在环道上的行驶速度。在一般的中等交通量情况下，最小交织段的长度要求，如表２．３所示。表２．３最小交织段长度Ｉ环道设计车速（ｋｉｎ／ｈ）２０２５３０３５４０４５Ｉ最小交织段长度（ｍ）２５３０３５４０４５５０ｃ．环道的车道数和宽度实践证明，当环道上车行道从二条增加到三条（包括右转弯车道）时，通行第二章交叉口交通设计基本原理能力提高得最为显著；当车道数增加到四条以上时，则通行能力增加较少。车道的宽度则应较直行车道宽。因此，环形交叉口的车道数以３－４条为宜，且环道上每条车道的宽度应稍大于直线段，一般采取３．５ｍ－３．７５ｍ。④渠化交叉口渠化设计指在道路上划线，或用绿带和交通岛来分隔车道，使各种不同行驶方向和不同速度的车辆，能像渠道内的水那样，顺着规定的方向，互不干扰的行驶。平面交叉口的渠化方法和作用如下：１）减少指引汽车行驶方向，减小交通流在交叉口的冲突范围，减少车辆和行人过街时发生碰撞的危险性；图２．１（ａ）渠化前（ｂ）渠化后２）增大交叉角度，使对向车流以较大角度尽可能成直角交叉，减少车辆行驶冲突的面积。缩短交叉时间，为司机提供判断车辆相对位置和速度的最佳条件．第二章交叉口交通设计基本原理１４图２．２（ａ）渠化前（ｂ）渠化后３）减小汇入角，使交通流以１０。’１５。的合流角度，以最小的速度差进行合流，使汇合车辆可利用最小车头间距。图２．３（ａ）渠化前ＬＤＪ米札，口４）缩窄进口宽度，缩小进口宽度或使进口道路弯曲，使驶入交叉口车辆有明确方向并降低速度，尽可能使干道车辆少受影响。图２．４（ａ）渠化前（ｂ）渠化后５）分隔车流，使车辆在交叉口的固定区域内交叉通行，减少冲突碰撞日、：、：：ｌ］１１舟Ｉ图２．５（ａ）渠化前（ｂ）渠化后第二章交叉口交通设计基本原理６）禁止左转，通过设置交通岛，限制车辆驶入禁区，防止车辆转错车道。ｒ。气图２．６（ａ）渠化前（ｂ）渠化后７）设行人过街安全岛，利用行车不用的地带布设交通岛缩短行人过街时暴露在车流中的时间和距离，起到保护行人安全的作用．图２．７Ｃａ）渠化前（ｂ）渠化后８）设置转弯车道，布置渠化岛调整交通流，划分左转、右转专用车道，使车第二章交叉口交通设计基本原理１６辆各行其道，减少相互干扰．图２．８（ａ）渠化前（ｂ）渠化后⑤信号控制交叉口，当道路交通流量达到设置信号灯的临界流量时，路口就应加以信号灯控制。这在第四章将作详细介绍，这儿不再论述。２．３．２交叉口控制方式的选择平面交叉口的设置必须满足道路功能、适应交通流量及交通安全三方面的要求，因此，平面交叉口控制方式必须从这三个方面考虑‘１卜圃．①、按照道路类型选择道路一般分为快速路、主干路、次干路、支路，根据道路相交情况，按下表选择其控制方式。表２．４大、中城市道路交叉口控制方式ｌ快速干道主干道次干道支路ｌ快速千道立交或立交或立交信号控制信号控制第二章交叉口交通设计基本原理主干道立交或信号控制信号控制或环交信号控制或环交信号控制或优先控制信号控制或优先控制次干道优先控制或支路不设管制表２．５城市人口小城市道路交叉口控制方式干路支路信号控制或相交道路干路＞５万支路千路＜５万支路信号控制或环交不设管锚不设管制信号控制或环交不设管制不设管制②、按照交通量和交通事故数选择根据交叉口各相交道路车流量、发生交通事故次数、行人稠密程度以及今后的发展趋势等资料，按下表选择：表２．６按车流量和交通事故次数选择交通管制方式控制方式项目不设让路管制主要辆／ｈ道路次要交通流量辆／ｈ合计辆／ｄ＜ｌ∞Ｏ３０００５０００单向停车全向停车信号控制３∞鲫２∞辆／ＩＩ道路ｌ∞ｌＯｏ＿３∞３∞３０００－－２００５∞８００１０００－５０００－８０００８０∞＞＝５＞－－５每年直角碰撞事故次数＜３＞ｚ３＞岛行人，问其他因素隙、信号灯联动等第二章交叉口交通设计基本原理１８２．４交叉口交通设计流程交叉口的交通设计流程如下图：交叉口几何条件交通流量交通管理情况交通事故附属设施／…．／垄；俩７查ｉｉ●ｌＩ资料整理和现状分析Ｉ｜ｒＪ存在问题及对策ｊ确定交叉口设计范围、控制方式ｉＪ通行空间设计Ｊ通行时间设计上土Ⅲ面空间设计土立体空问设计ｌ信号控制方式选择ｒｌ信号配时优化设计丁１Ｊ形成方案及评价、改进１最终方案并实施图２－９交叉口交通设计流程图第二章交叉口交通设计基本原理１９①、交叉口基础资料调查１）交叉口的几何状况：２）交叉口的交通流量情况；３）交叉口的交通管理及交通组织情况；４）交通事故情况５）交通管理设施及附属设施等情况②、交叉口现状分析，存在哪些问题③、找出基本对策：确定交叉口的控制方式、设计范围④、针对实际问题，进行详细方案设计：空间设计、时间设计；⑤、方案评估、优化与实施２．５交叉口交通设计基础资料调查２．５．１交叉口的几何条件调查道路几何条件调查，即是了解道路的等级、断面形式、设计车速、红线宽度、车道数、车道宽，非机动车道宽、人行道宽、分隔带宽等基本内容等基本内容。①各相交道路等级，确定交叉口的控制方式和几何设计原则；②各道路设计车速和行驶车速，用于确定车道展宽渐变段长度及转弯半径，交通岛的大小和形状：③各道路的红线宽度、断面形式、车道宽、分隔带宽等，这是交叉口进行空间设计的基础资料。以上基础数据均可以从城建、规划部门得到．④车道数、车道功能划分，调查道路现在的车道数，有无左、右转弯专用车道。２．５．２交叉口的交通流量调查１、人流量，用来确定人行横道线的宽度和设置信号灯的依据，通过实际观察测量得到；２、非机动车流量。确定交叉口的非机动车流的组织和停车空间。由于内江属于重丘地区，所以自行车等非机动车非常少。３、机动车流量，分流向、车种调查交叉口范围内的小时交通量，以１５ｒａｉｎ为计测单位观测各进口道各流向高峰和平峰时期的交通量，高峰小时交通量为高峰１５ｍｉｎ交通量乘以４得到。通过机动车流量调查为车道功能划分和信号配时提第二章交叉口交通设计基本原理供基本依据。①、将流量折算为小汽车当量，车辆换算系数见下表表２．９车辆换算系数表车型轻型车中型车重型车公共汽车和大型客车摩托车自行奎换算系数１．０１．５２．３２．ＯＯ．４Ｏ．２②、根据调查的实际流量和道路的饱和流量，计算道路的流量比（道路实际交通流量与道路饱和流量的比值，即车道实际流量与该车道饱和流量的比值）．信号灯控路口，饱和流量一般通过观测确定，实测得到饱和状态下的车头时距ｔ，由Ｓ＝３６００／ｔ计算最佳饱和流量。：观测方法是：从绿灯启亮开始计时，记录下排队头车启动的时刻，前轮通过停车线的时刻，然后记录下后续每辆车前轮通过停车线的时刻。寻找通过车队连续车头时距变化不大的一组车头时距，取平均值即为要观测的饱和车头时距。为了获取标准车种的饱和车头时距，还应选择小车为主的车队进行观测。对初次设置信号灯的路口，其饱和流量根据特定公式计算，第四章将会详细说明。③、内江由于地形所限制，非机动车流量非常小，在交通组织时与行人一起考虑。２．５．３交通事故调查调查交叉口交通事故发生情况，主要是了解交叉口的交通安全性。要调查交叉口发生事故的数量、伤亡人数和经济损失，分析事故发生的时间、地点、事故类型以及发生事故的主要原因等，要明确事故发生的时间分布和空间分布，明确事故发生的主要原因，为交叉口进行适当的安全设计提供依据。事故情况可以从交警支队事故科的交通事故信息系统中统计得到。２．５．４附属设施调查重点了解包括灯杆、电杆、垃圾箱、邮政信箱、电话亭的布局及其合理性。交叉口范围内的邮政信箱、电话亭、垃圾箱的设置比较普遍。１、电杆和路灯杆，现在大部分城市实现了无电杆化，因此主要考虑路灯杆。路灯杆主要调查离路口的远近，分布，有无广告设置。２、垃圾箱、邮政信箱、电话亭，主要调查其位置布局，是否影响行车视距、第二章交叉口交通设计基本原理遮挡行人步行空间。２．５．５交叉口交通管理情况调查调查内容如下：①交叉口的交通通行规则情况直接影响交叉口交通流的通行规则有以下几条：１）禁行规则（禁止左转、停车让行等）；２）按不同行进方向设置专用车道（左转专用车道、右转专用车道、直行车道等）；３）单向通行这些不仅直接关系到交叉口的渠化，还会影响到临近上、下游交叉ＩＺｌ的交通控制，所以调查对象除该交叉口外，要把现场调查的范围扩大到临近相关的重要交叉口。②标志设置状况交叉口范围内交通标志的设计是影响交叉口交通流通行的重要因素。因此，应对其实际情况加以调查。要了解交叉口范围内标志设置的数量、种类、设置位置，设置合理与否等基本情况。③交叉口的控制状况交叉口采用什么样的控制方式，在目前的交通控制方式下，存在哪些问题。第三章交叉口交通通行空间设计２２第三章交叉口的交通通行空间设计众所周知，道路平面交叉口是决定城市道路系统通行能力、行程时间、行车延误和运营效率以及安全性的关键因素。道路交通信号控制交叉口交通设计的目的在于寻求交叉口交通运行空间和时间以及交通需求和供给的最佳耦合，以提高通行能力和保证交通安全性，降低交通效益的损失（延误、停车次数等）。一些已经安装了区域交通控制系统的城市，由于只重视硬件的投入，而忽视运用交通分析与设计的方法来设计渠化平面交叉口，致使绝大多数的平面交叉口通行效率低下，无法适应实际交通的运行要求。国内外的经验皆已表明：只要能够合理地进行道路平面交叉口通行时间和空间的规划与设计，即使投资不大，也可以额外地获得相当可观的交通效益，达到事半功倍的效果，有益于避免和改善城市交通阻塞和混乱的现状．因此如何合理设计交叉口的通行空间，使机动车、非机动车、行人有序安全的通行就显得尤其重要。３．１交叉口交通通行空间的设计任务和原则３．１．１交叉口设计的基本任务①、符合规范，简单明确，易于理解。交叉口交通设计应符合国家相关标准和规范的规定，同时设计后交叉口形状应尽可能简单，各种交通参与者应能很容易正确地选择自己的交通路线和时间；②、明确不同交通流的行驶轨迹，降低不同交通流之间的干扰，强化交通有序性；③、以人为本，把人的需要放在第一位，充分重视交叉口处行人和非机动车的安全性和便利性。３．１．２交叉口交通通行空间的设计原则一般来说，交叉口的几何设计应遵循以下几条原则。１。①、明确交通流的主从关系从分观测现场的交通状况，区分主交通流和次交通流，明确交通流的主从关系。据此来决定与交通流的相匹配的车道分配和信号相位的组合方式。②、避免五路以上的多路交叉连接五条道路的交叉口，相互交又的交通流变得复杂多样，所以无论在通行能力方面，还是在交通安全方面都不理想。要采用一些措施使交叉口成为十字交第三章交叉口交通通行空间设计叉，尽量避免多路交叉，例如，与该交叉口相连的较窄的道路，可在交叉口之前与其他道路相连，以及只在交叉口出口方向设单行线等．③、交叉角度尽量接近直角相互交叉的交通流成直角交叉最好，两者的相对速度最小，视野最佳。对斜向交叉的交叉口（Ｙ形、ｘ形交叉口）应采取改良措施尽量使交叉角度接近直角（大约７５‘以上），做成Ｔ形、十字形交叉口．④、避免错位交叉等变形交叉变形交叉使交通流变得复杂，所以要尽量避免，与前一项类似，应尽量改良成Ｔ形、十字形交叉口．⑤、交叉口的面积在保证需要的条件下尽量小过于宽阔的交叉口，由于交叉口内交通流的通行位置分散不定，对交通安全不利，所以不希望交叉口面积过大。而且交叉口过大，通过交叉口的时间增长，交叉口内的车辆所需的清空时间也相应增大，所以，对过于宽阔的交叉口，要充分研究停车线的位置，渠化交叉口内的交通流，使交叉口的面积大小适当．⑥、将左、右转交通与直行交通分离由于对向车的存在，左转车要在交叉口内等待可接受间隙通过，并对随后的直行车构成阻碍，使得通行能力降低，引发事故等．由于行人的存在。右转车也有同样的问题．所以消除左、右转车带来的影响非常重要，必须进行合理的设计、设置左转专用车道和右转专用车道．⑦、要明确右转、左转交通渠化设计对交叉口进行渠化设计，使右转车、左转车的运行路线形成稳定的轨迹，当交叉口较大时，对右转交通进行渠化时，可设置交通岛使之与其它交通分离；对左转交通进行渠化时，根据需要在交叉口内设置渠化标志，在进行渠化设计时，交通岛数量应少、体积应大些。如果设置很多较小的交通岛、反而使交通流复杂化，容易发生混乱，所以应尽量避免。⑧、充分注意交叉口的几何条件与交通控制方法的匹配如左转车道与左转相位的设置，左转车道长度与信号周期长度的关系等ｉ这些交叉口的几何结构与控制方法不能很好匹配的话，则不仅无法取得预期的改良效果，而且也会降低安全性。所以在进行交叉口改良设计时，要充分注意两者的配合。⑨、考察各种交通安全设施交通标志，信号灯等各种交通安全设施的设置和改良具有很大的效果，所以要考察研究，采用适当数量的安全设施并设置在适当的位置上．第三章交叉口交通通行空间设计３．２确定交叉口的设计范围通俗的说，当驾驶员感觉到不能象在路段上那样行驶时，就是进入了交叉口的范围。因为车辆由路段驶入交叉口范围后，其行驶状态将发生变化，包括行驶速度变化、流向重组等，并经停车排队、冲突分析、排队消散，然后再驶离交叉口．车辆在交叉口范围内运行状态要远比路段的运行状况复杂得多。因此，有必要确定交叉口的设计范围。由于车辆在交叉口范围内行驶与在路段上行驶时受到的约束条件不同，因此可以通过确定车辆由路段进入交叉口的临界点来界定交叉口的范围。考虑不同的影响要素，其确定方式如下：①无控制交叉口和优先控制交叉口，确保有良好的通视范围通常在无控制交叉口，没有明确的停车线，在车辆到达交叉口时，驾驶员在距冲突点一定距离处做出决策，或减速让路，或直接通过．做出判断的临界距离为三，即停车视距，其由驾驶人在反映时间内车辆仍继续行驶的距离、驾驶员开始制动刹车到车辆完全停下来的距离以及车辆停止后保持的安全距离组成，看下式；ｔ，，矿２工＝二二＋——二—一＋厶式（３．１）３．６２５４（伊＋０矿一指汽车制动开始时的速度，道路的设计车速（ｋｉｎ／ｈ）；ｆ—指反应时间（通常为留有余地，取反应时间为：判断时间１．５ｓ＋反应时间１ｓ＝２．５ｓ）；９—轮胎与路面的附着系数，按不利原则取０．４：ｆ—道路坡度（％），上坡为正，下坡为负；厶—道路上行车的安全距离，一般取２ｍ左右；表３．１视距与车速对应值｜设计车速ｖ（ｋｉｎ／ｈ）４０５０６０７０８０９０１００ｌ视距Ｌ（ｍ）４０６０７５９０１１０１２５１６０②信号控制交叉口，有以下几个约束条件：１）左转弯车流足够的停车空间信号灯控路口，保证左转弯车道有足够的长度，以确保信号周期内的车辆停放。同时，直行车道的车辆排队长度也不能影响左转车驶入左转车道。２）直行车的排队长度不足以影响右转车流的通行。在拓宽路口，要保证直行车流的排队长度不影响右转弯车流。这也说明机非隔离带不能离停车线过近，以防止阻碍右转弯车流的顺畅通行。第三章交叉口交通通行空间设计③停（让）车标志和路口预告、信号控制等标志的判断距离为保证交叉口的交通安全和通行能力，应能够在交叉口前相当距离看清交叉口的存在、交通标志和交通信号等。驾驶员对预告路口形状、提示注意信号灯等标志有明确的判断，这个距离应满足交通行为人在动态条件下发现、判读标志并有足够时间采取措施的距离。表３．２平面交叉口的视距与判断距离计算行车速度（ｋｉｎ／ｈ）停车视距（ｍ）停（让）车标志２０３５５５７５１０５１５０２０３０４０５０６０８０２０３０４０６０７５１１０控制的判断距离（ｍ）信号控制的６０１００１４０１８０２４０３５０信号判断距离（ｍ）综合不同车型、道路设计车速及交叉口的渠化设计因素（包括中心线偏移、道路渐变段的设置、隔离带离路口的距离等），取距离停车线２４０ｍ内的范围为交叉口的设计范围。３．３交叉口的平面通行空间设计３．３．１停车线和人行横道线设计确定了停车线的位置，才可以进一步明确交叉口内部空间的大小，对交叉口内部空间进行合理的设计．而人行横道线的设置总在停车线前１－２米，因此确定了停车线的位置，也就确定了人行横道线的位置，同时，也就确定了交叉口的内部面积。①交叉口大小的确定交叉１：３面积究竟应多大？…：１）传统的理论认为，交叉口越小，延误越少，因此，将人行横道线大大提前，尽量靠近交叉口中心，四处人行横道线相接，几乎形成一个正方形，如下图：第三章交叉口交通通行空间设计图３．１交叉口内部区域过小弊端：由于交叉口停车线提前，压缩了交叉１：３内部区域，导致交叉口内部用坞毫行的由于右ｉ，通行图３．２交叉口内部区域较大弊端：人行横道线距离过远，一是行人可能不愿意绕那么远的路来走人行第三章交叉口交通通行空间设计横道，而直接在交叉口中心处穿越，造成秩序混乱；二是由于左右转车辆从人行横道的位置开始加速，对行人会造成一定的危险。三是在信号灯控路口，车辆通过交叉口的时间会更长，从而降低交叉口的通行效率。从根本上来说，交叉口面积变大，会使得交叉口通行能力降低．交叉口的面积究竟应多大呢？实践证明：交叉口应以行人、自行车、公交车、机动车交通安全、通畅行驶为原则，恰当地确定交叉口范围。由于停车线位置的确定相应的决定了交叉口的面积，因此，停车线位置的确定显得非常重要。②．停车线的设计目标及约束条件１）停车线设计目标：一是保障机动车流运行轨迹的顺畅；二是为各种交通流提供安全可靠的通行空间。２）停车线设计的约束条件扎实现机动车流运行轨迹的顺畅，即满足交叉口左转及右转车流的转弯半径要求，同时对直行车流的干扰小．对于左转车流，本向进口道设计停车线要保证左转车流以大于等于３０ｍ的半径转到其左侧进口道的出口道；同时，其右侧进口的左转车流能以大于等于３０ｍ的半径转到本向出口道。对于右转车流，限制其转弯半径不大于２０ｍ．ｂ．为各种交通流提供安全的通行空间，即保证不同交通流在交叉口相遇时，交通强者有一个合理的空间避让交通弱者。这就要求本向人行横道与其左侧和右侧的人行横道之间的转角距离能保证待行一辆右转车。考虑可以容纳一辆大型车的最不利条件，该距离需达到１５ｍ。针对交叉口相交道路等级不同，该距离可以在６－１５ｍ之间，次干道和支路可选取６ｍ．ｃ．人行横道位置和宽度。因为人行横道总是在停车线前１—２Ⅲ处设置，因此停车线位置的确定须同时考虑人行横道线的设置原则。在同时能够满足上述条件的情况前提下，停车线的设计位置要尽量提前，以增加进口车道的排队空间。③．停车线的位置确定方法的程序１）能保证至少一辆右转设计车辆驻留的停车空间。目的是为了使受非机动车和行人交通影响的右转机动车不至于连锁影响其后行驶的直行或左转车辆的通行。为右转车等待步行者提供足够的停车空间，同时，对右转车多的交叉口可减少对直行车的影响。第三章交叉口交通通行空间设计图３．３，右转车驻留的停车线位置确定圆弧的长度就是设计车辆的长度。右转车流的转弯半径为：１根据车流的右转弯行驶轨迹和非机动车的通行空间来确定Ａ、Ｂ两点，Ａ、ＢＲ’＝冠＋二（彤＋ａ＋职＋６）２式（３．１）依次对各进口道实施此过程，便可确定全部停车线的位置。显然，这种方法适用于直右混行车道且右转车和行人、非机动车发生冲突的情况．２）保证交叉口内部各通行区域的完整性和可靠性，确保交叉口内部足够的通行空间是确定交叉口内部通行区域面积（亦即停车线位置）的下限条件。所以可用此方法和条件对确定和停车线位置加以检验和控制。要注意的是，一个交叉口交通组织的通行方式可能不像以上方法中所涉及的那样单一，所以需要综合应用以上两种方法来确定停车线，如果两种设计方法的结果有冲突，取较靠后的停车线位置。３）停车线的位置也确定了各人行横道的位置。人行横道应设在驾驶员容易看清楚的位置，尽可能靠近交叉口，与行人的自然流向一致，并尽量与车行道垂直，以缩短行人过街时间。根据国内外研究，如果人行横道内部线侧方离相应路段上人行横道线ｌＯｍ以上时，就会使行人不愿使用人行横道而发生危害的违法横穿交叉口的行为。为此建议对经过以上两步所确定的人行横道位置做如图３．４所示的检验，如果检验未通过，则以图中的做法作为确定停车线的方法重新确定停车线。第三章交叉口交通通行空间设计图３．４考虑人行横道位置时的停车线位置４）为保证信号交叉１：３信号相位变换时前相位绿灯末的直行车尾与后相位绿灯初的直行车头，在正常行驶情况下通过它们之问冲突点时的安全时距，需要对经过以上三步确定的停车线位置做最后检定，并确定相应的交通控制参数．④人行横道线设计在停车线的位置确定以后，人行横道线的位置也相应确定了下来。此时对人行横道线的设计主要考虑行人的过街安全性和方便性。行人过街横道的设计应充分考虑行人通行安全和顺畅的要求，特别应关注交通的弱势群体（如老幼病残等）。１）人行道上行人通道的宽度设计．这可根据行人交通量和人行道设计通行能力来确定，一般为４—１０米，以１米为单位增加。人行道上公共设施的位置不得妨碍行人的正常通行。２）无障碍设计，人行横道及其两端不应有障碍。同时充分考虑到残疾人的通行需求，进行无障碍设计，宽度足够条件下应尽可能设置盲道。３）过街安全性设计。设置行人过街横道时应尽可能缩短行人在交叉口内步行的距离；当人行横道太长，绿末行人无法安全通过交叉口时，可考虑在中问设置安全岛，供行人驻足，道路中央分隔带的宽度较大时，可实施行人二次过街方案。４）反向停车线的设计在信号灯控路口，由于横过街道行人要受到右转弯车辆和此时允许通行的左转弯车辆的干扰和影响，在此情况下，行人在人行横道应由优先的通行权利。反向停车线即划在人行横道线线前面的停车让行线。此时，车辆在人行横道上有行人通过时，应停车让行。第三章交叉口交通通行空间设计３。３．２交叉口外部区域设计停车线位置和人行横道位置确定以后，交叉口的内、外部区域就有了明确的划分．交叉口的外部区域设计主要是处理交叉口与路段交通供需关系的平衡与协调，解决交叉口通行能力不足的问题。主要设计内容为；车道功能划分、进出口车道数设计、车道宽度设计、车道拓宽设计，左右转专用车道设计、出口道设计，隔离带设计等内容。①、车道功能划分因车辆通过交叉口的可通车时间仅相当于路段可通车时间的一半还不到，所以交叉口进口道上每条车道的通行能力还不到路段通行能力的一半．这是平面交叉口成为城市道路交通网中“大瓶颈”的主要原因。因此，平面交叉口设计须使进口道通行能力与其上游路段通行能力相匹配，是提高整个城市道路网交通效率的决定性因素。这也是平面交叉口交通设计技术改进的基本出发点。１）进口车道数若平面交叉口外围机动车通行区域仍维持与路段上车道数相等的情形，则交叉口通行能力就只有路段的一半不到，因此原则上有必要将进口车道数增至路段车道数的两倍，以使进口道与路段通行能力相匹配，同时考虑进口道的宽度约束。直、左、右车道数的划分根据道路不同流向的交通流量来确定。在道路宽度不够的情况下，要考虑道路红线允许的情况下拓宽道路。２）进口车道的功能划分进口车道的功能划分主要考虑是否设置左、右转专用进口车道。各国的实践经验都认为除非有充分理由不设左转专用进口车道，一般情况下都应设置。对于己建成的交叉口，一般来说，只有进口道的高峰小时左转流量小于１５０—１８０ｐｃｕ／ｈ时，可以不考虑设置左转专用进口车道。如果设计对象是新建交叉口，没有可靠而真实的交通量资料，建议除以下情况外都设置左转专用车道：ａ．确认此进口道几乎没有左转交通；ｂ．此进口道设左转专用进口车道后，只剩一条进口车道供直行和右转车使用．对此情况给出在今后交叉口投入运行后，根据现实交通量资料评价左转专用车道设置必要性的方法来确定是否改变车道划分，以使各进口车道的利用更为均衡，从而提高整个进口道的使用效益。对右转专用进口车道的设置，我国的实践经验表明：只有在理由很充分时才设置，否则容易起右转车同非机动车和行人间的事故，对于已建成交叉口，设置的条件是；第三章交叉口交通通行空间设计＆当进口有附加车道可供右转专用的条件下，将当前本进口道总流量按有右转专用车道的情形重新分配后，发现右转专用车道的饱和度不小于其他进口车道的饱和度，则考虑设置右转专用车道。ｂ．在决定采用右转专用相位的情况下，当确定设置右转专用车道后，一定要在信号周期的足够时间内，禁止右转车通行，以保证相关的非机动车和行人安全通过交叉口。如果设计对象是新建交叉口，缺乏可靠的交通量资料，建议除以下情况外都不设右转专用车道。ａ．确认此进口右转车比例高于进口总流量的１／ｎ（ｎ为进口道车道数）：ｂ．Ｔ形交叉口有右转车流的进口道。（９、车道宽度车道过宽，车道内可能平行行驶２台车，交通流不稳定；车道过窄，相邻车道间的车辆将相互影响而难以行走。因此合理的确定车道的宽度至关重要。由于车辆在交叉口进口的车速较慢，因此进口道每条车道的宽度可较路段上略窄。根据上海的设计经验，进口道在大车比例很小时可取２．７５米ｍ宽，最小时可取２．５米；出口道由于车速较进口道高，其宽度应较进口道车道宽，具体尺寸根据实际道路条件确定．表３．２项目城市道路进、出口道的参考设计宽度进口道出口道设计宽度（ｍ）２．７５—３．２５３．ｍ一３．５内江市城区禁止载重１吨以上的货车进城，城区内的车流多以小客车为主，大车只有公交公司的公交车、单位的通勤车，因此车道的宽度设计完全可以采用上述的宽度设计标准。③车道拓宽设计当一般交叉口候驶车道不足时，为了提高交叉口的通行能力，常采用向候驶车道一侧或两侧拓宽的办法，以增加车道数来提高交叉口的通行能力．交叉口的拓宽设计，主要解决三个问题：一是拓宽的宽度，即要增加几条车道？二是如何拓宽？三是拓宽道长度的设计。１）拓宽宽度这要根据道路的实际交通量和交叉口的设计通行能力来确定拓宽宽度，即确定增加几条车道，新建和改建路口参考表３．３．第三章交叉口交通通行空间设计２）拓宽方法这一般必须在原有规划红线宽度内进行。进口拓宽的方式一般有三种：对进口道的右侧进行拓宽，增设右转弯车道；对进口道的左侧进行拓宽，利用中央分隔带偏移道路中心线占用对向的车行道部分宽度，增设左转弯车道；交叉口进口道的左右两侧同时拓宽。附加的机动车道宽度来自；ａ．压缩原路段机动车道的宽度。因为车辆在这一范围内的车速较路段上的低，根据我国情况，进口车道宽一般不小于３ｍ，出口车道不小于３．５Ⅲ，在只有小汽车通行的车道，进口道车道可以压缩至２．７５米，出口道压缩至３．０米；ｂ．压缩或取消原路段上的分隔带宽度．着取消分隔带，则须代之以宽度较小的分隔栏；ｃ．上述两种措施还不足以满足需要，而原规划红线宽度又没有富余时，可适当压缩人行道宽度，但压缩后的人行道宽不宜小于原来宽度的２／３，非机动车道一般不宜压缩。３）拓宽车道长度设计这是车道拓宽设计的关键，假如拓宽道长度不足，直行候驶车阻碍了右转车自由行驶和左转车顺利进入左转候驶车道，则拓宽是没有效果的。进口道设计时，右转车道宜向进口道右侧展宽，左转车道宜向进口道左侧展宽，进口道展宽长度的确定应遵循以下原则：（引自‘上海市城市道路平面交叉口规划与设计规程》）图３．５左侧展宽８．进口道长度Ｌａ由展宽渐变段长度Ｌｄ与展宽段长度Ｌｓ两部分确定。Ｌｄ和Ｌｓ分别按公式（３．２）和（３．３）计算。Ｌｄ：—ｖｘ—Ａｗ式（３．２）３式中，三ｄ一展宽渐变段长度；ｖ一进口道设计车速；第三章交叉口交通通行空间设计Ａｗ—横向偏移量；Ｌｓ＝１０Ｎ式（３．３）式中，Ⅳ一高峰每一信号周期的左转或右转车的平均排队车辆数。ｂ．无交通量数据时，新建、改建交叉口进口道长度按下表（‘上海市城市道路平面交叉口规划与设计规程》的推荐值）的数据设计。新建交叉口进口道规划红线宽度增加值和长度进口道规划红线长度（ｍ）表３．３道路规划红线宽度增加值（ｍ）展宽段长度支路主干路８０—１２０５一１０３－５５－１０３－５３—５３－５７０－１００５０一７０５０－７０４０－６０ｍ）支路展宽段渐变段长度（ｍ）主干路３０一５０交叉口主一主交叉口主一次交叉口主一支交叉口次一次交叉口次一支交叉口支一支交叉口主干路１０一１５５－１０３－５次干路次干路次干路支路５０－７０３０－４０２０一４０１５—３０２０＿蚰１５－３０１５＿３０３０—如２０－４０１５—３０１５－３０１５—３０ｃ．治理性交叉口用地有限，无法满足上述要求时，采用表３．４的数据确定进口道Ｌａ的最小长度。表３．４治理性交叉口进口道Ｌａ的最小长度路段计算行车速度（ｋｍ／ｈ）６０５０４０进口道最小长度Ｌａ（ｍ）６０５０４０４）左、右转专用车道的设计ａ．设置左转专用车道时，应使得直行车不能很容易的进入该车道，要尽可能有效地利用道路幅员，具体有以下作法：（１）偏移道路中心线，减小车道宽度通过改变车道中心线设置左转车专用车道，将交叉口进口道的中央线向左偏移，腾出左转专用车道的宽度。这时，将缩小出口侧的车道宽度，但是也要同时全面地缩小进口道各车道的宽度，以确保左转专用车道的宽度。进行这种改良时，导流线的设计不可缺少，这种标线起到引导左转车变更车道，进入左转专用车道，而使直行车不改变车道而进入直行车道的作用。第三章交叉口交通通行空间设计（２）去掉中央分离带设置左转专用车道当中央分离带的宽度与欲设置的左转专用车道所必要的宽度相当时，可将中央分离带削除来设置左转专用车道削除中央分离带、缩小车道宽度设置左转专用车道。仅仅削除中央分离带不能确保左转专用车道宽度时，可同时减小车道宽度，腾出左转专用车道的宽度。ｂ．右转专用道的设计右转专用道的设计需要解决三个问题：一是适当降低右转弯车辆的转弯半径，使其小于２０ｒａｌ二是控制车辆汇入直行车流的速度，确保合流速度比较小，保证安全：三是确保与之冲突的行人和非机动车的通行权利。④交叉口出口道设计新建及改建交叉口的出口道车道数应与上游过进口道同一信号相位流入的最大进口车道数相匹配，即进口道的车道数小于或等于出口道的车道数。出口道每一车道宽度不应小于３．５ｍｌ治理性交叉口，条件受限制时，出口道数可比上游进口道的直行车道数少一条，治理性交叉口出口道每一车道的宽度不应小于３．２５ｍ。当出口道为干路，相邻进口道有右转专用车道时，出口道必须设置展宽段。出口道设有公交停靠站时，按港湾停靠站要求设置展宽段；在设置展宽的出口道上设置公交停靠站时，应利用展宽段的延伸段设置港湾式公交停靠站。出口道的总长度由出口道展宽段和展宽渐变段组成，出口道展宽长度由缘石转弯曲线的端点向下游方向计算，不设公交停靠站时，长度为６０－８０ｍ；设置停靠站时，再加上公交停靠站所需长度，并须满足视距三角形的要求。出口道展宽渐变段的长度：‘＝（３０～２０）ａｗ米；Ａｗ—横向偏移量（米）式（３．４）式中，，二一为出口道展宽渐变段长度（米），受条件限制时，也不应小于３０⑤交叉口范围隔离带和隔离护栏的设计交叉口范围内的隔离带设计主要是处理隔离带离路口的远近关系。隔离带离路口过近，会导致车流右转不畅，从而挤占直行车道，导致交通秩序混乱；隔离带离路口过远，车流会随意超车、提前右转，占用非机动车道，给非机动车行驶形成严重干扰。因此，应合理设计隔离绿化带或隔离护栏离路口的距离。主要考虑两个因素：ａ）路口右转车的流量和直行车流的排队长度第三章交叉口交通通行空间设计ｂ）控制右转车流的行驶速度；３．３．３交叉口内部通行区域设计平面交叉口内部通行区域，集中体现了平面交叉口交通与路段的差别，各种不同交通流的冲突，都发生在交叉口内部通行区域，同时，亦产生了通行能力和交通安全上的问题．交叉口的内部区域设计就是解决不同车流之间的冲突，为不同流向的车流提供明确的通行空间，确保减少交通冲突，使交通流通行有序、安全、高效。主要是通过渠化设计来改善内部区域的交通冲突状况．①渠化设计的概念。渠化设计指在道路上划线，或用绿带和交通岛来分隔车道，使各种不同行驶方向和不同速度的车辆，能像渠道内的水那样，顺着规定的方向，互不干扰的行驶，这种交通称为渠化交通。交叉口内部渠化指的是对交叉口人行横道线以内的空间进行渠化，以规范行车秩序，提高道路通行能力。②渠化的作用和渠化原则渠化的作用是：利用分车线或分隔带、交通岛等，将道路上不同行驶方向和行驶速度的车辆，以及交叉口左转、右转和直行的车辆按规定的车道行驶，使行人和司机均易辨明相互行驶的方向，以利于交叉口内交通有秩序的通行，从而减少车辆相互碰撞的机会，增进行车安全。１）利用交通岛的布置，限制车辆的行驶方向，使斜交对冲的车流变为直角或同方向的锐角交织。２）利用交通岛的布置，限制车道宽度，控制车速，防止超车，并在其上设置交通标志，以及作为行人过街时避车用的安全岛。利用交通岛的布置，可以防止车辆在交叉口转错车道。３）在交通量较大，车速较高的交叉口利用交通岛组织渠化交通时，还需要考虑设置变速车道和候驶车道，以利于左转车辆等候通行和转向行驶的需要。４）在交叉口布置交通岛时，应使行车自然而方便，一般采用比较集中的大岛比混乱分散的小岛为好。５）渠化交通中，通常所有的交通岛均高出路面且应设置在车行道的死点处一一即无车辆行驶的部位。采用何种渠化方式主要依据上述原则，结合实地调查，因地制宜地进行．③详细设计１）导流岛的设计导流岛通常布置在交叉口内车行道的“死区”，即行车轨迹很少压到的空间第三章交叉口交通通行空间设计范围或不作行车之用的区域。导流岛一般设在较大的、不规则的、复杂的交叉口上，它将进入交叉口的不同方向的交通流指引到不同的车道或者是规定的线路上，以防止车流偏离方向。交叉口设立导流岛后，通过限制行车路线，可以减少车辆冲突、提高交叉口的行车安全和通畅。作用：明确车辆在交叉口内的行驶轨迹：减少交叉口面积；使横过人行道的步行者更安全、方便．ａ．设置的导流岛应与车辆的行走轨迹相吻合在大型车交通量多的交叉口，要按大型车的行走轨迹来设置．这种情况下，象右转导流路那样，在曲线半径小的区间，导流路的宽度容易变宽，因此容易出现小型车并排行驶的情况。这时需要使用导流标线来减小车道宽度。大型车通过量多，压在上面的机会多的标线容易被磨损掉，所以要充分注意对导流标线的维护和管理。利用条石的垒砌方式等设置导流岛时，为了避免车辆冲撞到导流岛上，常采用导流岛的后退和顶端来决定导流岛形状右转导流路的导流岛等的施画方法ｂ．导流的设置要使驾驶员易看易懂避免在交叉口内设置多个小的导流岛，容易使驾驶员判断失误。以保护步行者为目的而设置的导流岛，根据导流岛与人行过道宽度之间的关系，最低需要ｌＯｒｅ２左右．是选择导流岛还是导流带不能一概而论．一般来说，在作为步行者安全岛的情况下选择导流岛。在设置导流岛之前可考虑设置暂时的导流带，待车辆的行驶轨迹稳定以后，再将其改设为导流岛。当设置导流岛并在其附近栽种植物时，为了保护步行者，要充分考虑确保司机的视距，选择合适的树种．２）利用诱导线来诱导车流明确交叉口内左转交通的行驶轨迹及等待位置，以及交通流在交叉口内曲线行走的情况；要明确标出左转车辆的行驶路线以及左转车等待对向直行车通过时的位置；在交叉口内交通流产生弯曲变形的情况下，要用诱导线明确表示行驶方向。设置的诱导线应控制在最少数量。注意不妨碍相交叉道路的交通流的行走；诱导线通常施划在交通流发生弯曲形成不规则行走轨迹，或横跨其他的交通流的地方，容易被磨损，要特别注意维护管理．３）停车让行标线设计这主要设在右转弯避让行人和非机动车的人行横道线前，进一步明确行人和非机动车的通行权利。第三章交叉口交通通行空间设计图３．７右转车的停车让行线设计４）反向停车线的设计在两相位设置的路口，路口右转弯车辆和另一方向的左转弯车辆通常会与行人流产生冲突，这个时候，行人在人行横道上应该保有绝对的通行权利，车辆应停车让行，但在没行人的时候，可以通行．因此，在人行横道线或非机动车网状线的前方划停车让行线。我们称之为反向停车线。这个停车线的作用有两点：一是以人为本，明确规定了行人在人行横道线上的通行权利，确保行人交通安全；二是明确了在同时具有通行权的情况下，行人在人行横道线上具有优先权。图３．８反向停车线设计第三章交叉口交通通行空间设计３８３．４交叉口的立体通行空间设计如前所述，交叉口的立体通行空间设计是指对在交叉口立体空间范围内，对交通产生影响的各种设施的设计，包括路口范围内的交通安全设施设计和附属设施设计．设计内容以通畅性、安全性、景观性为目标，通过对不同设施的高度、距离、放置位置等进行合理设计，达到科学、美观，给交通参与者良好交通环境的目的．３．４．１交通安全设施设计交通安全设施主要包括：道路交通标志，信号机、道路照明、防护栏、防止冲撞设施（障碍物表示灯，视线引导路标，道路桩）。在交叉口附近设置的交通安全设旌，不仅起到防止交通事故的作用，对通畅地处理交通也发挥着作用。①交通标志设计道路交通标志是用图形符号、文字向驾驶员及行人传递法定信息，用以管制、警告及引导交通的安全设施，它在现代道路交通管理中发挥着重要作用。实践证明，合理设置道路交通标志，可以平滑交通，提高道路通行能力，减少交通事故．交通标志设计的主要内容：一是根据路口情况确定安装标志的类型，二是确定安装标志的地点；三是确定安装标志的高度。根据交叉口的交通管理状况，交叉口范围内的交通标志设计，主要表现在以下几个方面：１），预告交叉路口形状警告标志和注意信号灯警告标志的设计乱此类标志应设在平面交叉路口驶入段前适当位置，标志至危险地点的距离，根据道路的管理行车速度按表３．４选取。表３．４标志的前置距离７１－１００１００—２００４０一７０５０－１００（４０２０－５０ｌ管理行车速度（１锄／ｈ）ｌ标志到危险地点的距离（ｍ）ｂ．设置条件（１）平面交叉路口视线受绿化、建筑物等影响或不易被发现的交叉口；（２）畸形或错位交叉口（３）设置Ｔ型或Ｙ型交叉路口标志时，可配合设置线形诱导标，设置环形路口标志时，应配合设置环岛行驶标志。２）、路口的指路标志设计指路标志指示驾驶员的行车方向，减少无效交通，并可调节路网的流量，所以，指路标志的设计尤为重要。设置指路标志时应综合考虑、整体布局，标志布设应做到连贯性，一致性，防第三章交叉口交通通行空间设计止出现标志不足或过多。各种不同等级道路（主干路、次干路、支路）所形成的交叉路口，是否设置指路标志参照表３．５，若按此表设置的指路标志过密或过疏时，可作适当取舍调整。表３．５设置路口指路标志的路口选择对象道路主干路交叉道路次干路宜设置宜设置可设置支路可设置可设置不宜设置主干路次干路应设置宜设置可设置支路注：对象道路指需要设置标志的道路，交叉道路是指与对象道路相交的道路。指路标志的设置地点一般在距交叉路口前３０ｍ－１５０ｍ处．３）、指示车辆行驶方向的标志设计为避免车辆行驶到交叉口时，不知如何确定行驶方向，而强行进行车道变更等危险行为，应根据情况还可设置事先预告内容的标志，使驾驶员从距离交叉口有足够远的距离之前，及早明确交叉口的通行方法。尤其是在主交通流为左转弯的交叉口，以及不得已没有设置右转、左转专用车道的交叉口，应设置按行驶方向划分的通行区分标志，并应以高挂式设置，使得行驶在任何一个车道上的车辆都容易看到。在信号灯控路口，要设置导向车道标志，告知驾驶员在正确的车道候车通行。４）、禁止车辆向某方向通行设计为了交通管理的需要，路口处常常要设置禁止车辆向某方向通行的标志，通常设置在路口禁止车辆向某方向通行地点处，需要时可以重复设置，并在前方适当位置配合设置绕行标志和提前告知标志．设置条件：ａ．交叉口转弯车辆过多，容易引起交通堵塞的；ｂ．交叉口转弯车辆较少容易造成对向大流量车流较大延误的；ｃ．路口转弯半径过小，转弯车辆车速下降过大而引起交通堵塞的；ｄ．有其他管理需要的。５）、停车让行标志设计右转机动车一般情况下不受信号灯的控制，因此常与在绿灯时间内通行的非机动车和行人产生冲突，此时，机动车应停车让行。在机动车借非机动车道提前右转的路口，在转弯处，应设置停车让行标志．②信号机的位置设置第三章交叉口交通通行空间设计４０在设计信号机的设置位置时，要使得对面的信号机不被误认为是针对其他方向的信号机。并且，要从交叉口进口道能充分可见。单侧二条车道以上的道路，为了提高可视性，希望能在出口道的右侧再增设信号机。此外，当交叉口进口道附近为急转弯或上坡等影响可视性的情况下，根据需要设置警告标志等。步行者用信号灯，要夹住人行过道而对着步行者设置，信号机的设置位置一—交叉口出口道的右侧。⑧交通照明为了提高夜间交通的安全性与通畅性，要在考虑对信号机不构成可视性障碍，以及不受道路两侧树木阴影影响的基础上进行道路照明。道路照明，原则上在信号交叉口处设置局部照明。夜间不容易看到道路上的步行者，所以利用道路照明要比汽车的前照灯更容易看见在人行道及人行横道上行走的步行者。交叉口的道路照明，其作用是弥补左转及右转的车辆在交叉口出口道处变更车道的机动车的前照灯效果所不及的地方，使司机能够看清交叉口附近的行人、自行车及其它车辆以及障碍物等的位置。不能造成由于道路照明设施遮挡信号机使司机难以看清信号的状况，不能使路旁树木、标志牌等的阴影大量遮挡人行过街横道。④人行护栏和隔离护栏１）人行护栏在交叉口为保护行人，有必要采取设置防护栏等交通安全对策。尤其在中小城市，交叉口步行者很多，行人守法意识不强，经常在交叉口内随意穿行。在这样的交叉口处，在人行横道以外人行道边上设置防护栏和低木植树带，对保护行人安全以及防止行人随意穿越车道是非常重要的。并且，交叉口曲线部位的防护栏等，还有防止车辆向路外越出和提高司机视线诱导的作用。２）隔离护栏的设置隔离护栏主要有机动车之问的隔离、机非隔离和减速隔离。机动车隔离护栏主要设置在机动车道路中心线，隔离对向的交通流；机非隔离栏即隔离机动车和非机动车的护栏，防止机非干扰。实践证明，护栏的高度采用２０－５０ｃｍ比较合适。另外一种是减速隔离护栏，目的就是控制右转车的车速，防止车辆高速汇入主线车流，确保交通安全。第三章交叉口交通通行空间设计４１图３．８设置隔离护栏减速３．４．２附属设施设计附属设施包括：各类线杆、绿化、电话亭、垃圾箱等，该设计即以交通的通畅性和安全性为目的，进行各类附属设施的合理布置设计。①交叉口内的绿化设计为防止交通事故，必须确保视野开阔，易于交通参与者观察．在路边及路中央带种树时，应考虑树高、树枝的扩散状态以及树的位置和间隔。在导流岛和交叉口附近的中央分离带上的树木应在６０ｃｍ以下。种树后，随着树木的成长，容易造成影响信号灯和交通标志可视性的情况，所以应经常修剪树木。②交叉口净空范围内的广告控制交叉口的广告牌设置，在路口５０米净空范围内禁止设广告和其他非交通标志物。城市畅通工程评价体系中，就曾专门就这个问题设计了一个评价指标：交叉口内广告设黄合理性，以督促各个城市重视交叉口范围内广告设置对交通的影响。⑧其他附属设施其他附属设施，如电话亭、邮筒、垃圾箱等位置放置都应按照不影响交通和第三章交叉口交通通行空间设计４２视野的要求来设置。１）不影响和阻碍行人通行；２）不遮挡车辆的行车视野。垃圾箱是保护环境卫生所需，应设置在有垃圾投入的地点，其放置的位置不应过于突出，应和其他设施（座椅、路标等）组合在一起，或者放在行道树下；电话亭和邮筒是现代城市公共场所中的通讯设施，常设置在路口。３．５交叉口通行空间设计和时间设计的关系交叉口的通行时间设计，即是不同交通流在通行时间上的分配和协调。而空间设计是交叉口设计的基础，也是时间设计的基础。只有空间设计简单、明确、合理，才能确保交通流在交叉口的有序、安全和畅通，两者是相辅相成的。交叉口的通行时间设计不完全是信号灯控的配时设计（这将在下一章作详细介绍），在非灯控路口，由于不同交通流的通行优先权不同，同样存在通行时间的分配和协调。在‘道路交通安全法》里，对非灯控路口的交通通行权有明确的规定．事实上，这就是对不同交通流通行时间的分配和协调．‘道路交通安全法》第四十四条明确规定：机动车通过交叉路口，应当按照交通信号灯、交通标志、交通标线或者交通警察的指挥通过；通过没有交通信号灯、交通标志、交通标线或者交通警察指挥的交叉路口时，应当减速慢行，并让行人和优先通行的车辆先行。第四十六条机动车通过铁路道口时，应当按照交通信号或者管理人员的指挥通行；没有交通信号或者管理人员的，应当减速或者停车，在确认安全后通过。第四十七条机动车行经人行横道时，应当减速行驶；遇行人正在通过人行横道，应当停车让行．解读这些条款，可以将它们看作是交叉口非灯控路口的通行时间设计，’也给我们提供了明确的设计信息。一是交通要以人为本，弱势的交通群体优先。在机动车面前，行人和非机动车优先：二是相同的交通流，优先通行的车流优先。在非信号灯控路口，我们就要靠完善交叉口的通行空间设计与合理的标志标线设计来明确交通流的通行空间和时间。因此，内江大量采用了停车让行和减速让行的标志标线设计，来明确行人和优先通行车流的通行权利。一是在人行横道线前施划减速让行线，设置减速让行标志和人行横道警告标志，比如路口的右转弯车流：二是在左转车流的行驶轨迹上，施划停车让行线，明确左转车流须停车让行；三是在环形转盘，在车流驶入转盘前的轨迹线上划停车让行线，要求进入环形之前需观察，环道内有车辆时必须停车让行。第三章交叉口交通通行空间设计牌楼埙转盘渠化设计图图３．９内江牌楼坝转盘设计图如上图３．９，各进入转盘的车流必须减速让行，当转盘环道内有车辆行驶时，则必须停车让行。这样，就保证了转盘环道内的车流不会堵塞。第三章交叉口交通通行空间设计４４图３．１０新华路口渠化图看上图３．１０，交通岛内，左转方向的车流行驶轨迹前都有停车让行线，要求左转车流在直行车流前必须停车让行；右转弯车流则在人行横道线前停车让行，这样，在非信号灯控路口，明确了各种不同交通流的通行空间和冲突时的通行时间分配和协调，确保了各种不同交通流能有序、安全、畅通的通过交叉口。第四章交叉口信号配时设计第四章交叉口的信号配时设计我国对城市交通管理与控制的研究起步较晚，对于交叉口信号配时优化控制研究更多的局限于理论研究方面。国内学者对城市交通管理控制的研究成果有；陆化普‘城市交通现代化管理》、杨佩昆等‘交通管理与控制》以及周晶‘城市交通系统分析与优化＞等．同时，同济大学、东南大学等在这一方面开展７一系列研究，杨佩昆提出了单点信号配时的“冲突点”法，杨锦冬、杨东援建立了城市信号控制交叉口信号周期时长的优化模型，东南大学顾怀中提出了交叉口信号相位、相序的矩阵表示方法等．这些理论结合系统优化等各方面的知识对城市交通管理控制理论体系进行了全面综合的研究，具有重要的学术意义。本文只对交叉口的信号配时设计原理作一简单介绍，４．１交通信号灯的设置依据一般，当交通量发展到接近停车或让路标志交叉口所能处理的能力时，才在这种交叉口上加设交通信号控制。由于设有停车或让路标志的交叉口和采用信号灯控制的交叉口各有利弊，各有其适用的条件。所以，信号灯设得合理、正确，就能够发挥信号灯的交通效益；设置不当时，非但浪费了设备及安装费用，对交通还会造成不良的后果。４．１．１设置交通信号控制的利弊合理设计信号控制的交叉口，通行能力比设有停车或让路标志的交叉口大；设有停车或让路标志的交叉口的交通量接近其通行能力时，车流就会不畅而大大增加了车辆的停车与延误，特别是次要道路上的车辆，停车、延误更加严重。这时，把设有停车标志的交叉口改为信号控制的交叉口可能就恰到好处，可改善次要道路上的通车，减少其停车与延误：如果交通量没有达到需要设置信号灯的时候，不合理地将停车标志交叉口改为信号控制交叉口，则结果就可能恰得其反；以下从两方面来说明不合理设置信号控制的弊端。将停车、让路标志交叉口改为信号控制交叉口，消除了原停车或让路标志交叉口的优点：在设有停车、让路标志的交叉口上，对主要道路车辆是保证畅通无阻的．可以看成没有这个交叉口一样。因此．主要道路车辆延误很少。改为信号控制交叉口之后，就要为少量次要道路的车辆放绿灯，势必给主要道路车辆增加第四章交叉口信号配时设计许多不必要的红灯，从而使主要道路上的车辆产生大量的停车与延误。而在次要道路上，因车少，有些时候亮着绿灯却无车通行。这在我国各地是屡见不鲜的事实；这些被迫产生的停车与延误，将导致显著而又是无谓的能牦与运行费用的浪费．交通控制信号的主要功能已如前述，是在道路车辆相交叉处分配车辆通行权：但不幸的是，交通信号控制往往被看成是能治道路交叉百病的灵丹妙药。最普遍的是把交通控制信号看成是主要的安全设施：虽然交通安全公认是交通管理的一个重要方面，但它不是信号控制的主要目标：实际上，能正确设计、合理设置和运行交通控制信号，是可以兼有改善交通安全的效果的，但这只是交通控制信号主要目标的一个副产品：交通控制信号的主要目标是使各类、各向交通有秩序、高效率地通行。如果交通控制信号被看成是一种交通安全设施，仅为交通安全而在交叉口盲目设置，那么，国际上大量的交通事故恰恰增加在不合理设置信号灯的地方又说明了什么呢？由于主要道路上驾驶员遇红灯而停车，但他在相当长的时间内并未看到次要道路上有车通行，就往往会引起故意或无意的闯红灯：因此，信号控制交叉口的交通事故，往往多发在交通量较低的交叉口上，或是交通量较低的时段内。不少事故记录表明，最惊人和最危险的事故往往就发生在这种交叉口上：因此，研究制订合理设置交通信号灯的依据是十分重要的：在技术上，使设置信号灯有据可依，避免乱设信号灯现象；在经济上，可避免无谓的投资浪费；在交通上，可避免不必要的损失和交通事故。４．１．２设置交通控制信号的基本原理和概念目前，决定停车标志交叉口改为信号控制交叉口时．主要应考察两个因素：停车标志交叉口的通行能力和延误．１、停车标志交叉口的通行能力根据停车标志交叉口的通行规则，次要道路上的车辆必须等主要道路车流间出现足够的可穿越空档时，才能通过。因此，主要道路上的交通几乎不受相交交通的影响，如忽略左、右转弯车流的影响，则可认为主要道路在这种交叉口进口道上的通行能力几乎和路段的通行能力一样。因此，计算这种交叉口的通行能力，一般是对应于主要道路交通量，求出相应的次要道路进口道可以进入交叉口的最大交通量。据此原理，假设主要道路车流按泊松分布到达，可建立计算次要道路可以通行的最大交通量的公式如下：第四章交叉口信号配时设计吐＝万Ｑｅ－＂‘Ｑ：主要道路交通量（辆／Ｈ）；ｑ：Ｑ／３６００（辆／Ｓ）；式（４．１）式中：Ｑ０：次要道路可通过的最大交通量（辆／Ｈ）：ｆ：次要道路可以穿过主路车流的临界空档时距；．｜Ｉ：次要道路车流连续通行时的车头时距。关键是要确定参数ｆ，影响ｆ的因素较多，ｆ随主要道路宽度、主要道路上的车型、次要道路车辆的去向、驾驶员的驾驶习惯等不同而异。较详细的资料表明：小轿车的临界空档时距，随各种条件在４．５－１０ｓ之间变化。ｈ值按小轿车一般取２—３ｓ．当次路交通量接近这个最大可通过交通量时，次路交通已严重拥挤，延误大增。２、停车标志交叉口的延误次要道路交通量增长到一定程度时，车辆延误大增，此时，若将停车控制交叉口改为信号控制交叉口，则次要道路车辆延误可以得到降低，但主要道路车辆延误却要增加。以对比改用信号控制前后，主、次道路车辆总延误的大小，来决定是否应改用信号控制。确定停车标志交叉口的延误十分困难，这方面的研究成果虽然不少，但能真正实用的似乎还没有。目前，有不少国家的学者正在致力于停车标志控制交叉口的通行能力与延误的研究，包括理论分析方法、计算机仿真力法或是理论分析与仿真相结合的方法。交通量与延误是考察交叉口该用什么控制方式的主要可定量分析的依据，当然不是惟一的依据，实际工作中还需根据当地的某些具体条件与特殊因素，进行综台分析，才能得到正确的决策。４．１．３设置交通控制信号的依据设置交通控制信号虽有理论分析的依据，但尚未成为公认的有效方法。世界各国的交通条件又各有差异，所以各国制订依据的具体数字不尽相同，但原则上大多根据上述理论分析的思路，考虑各自的交通实际情况后制订出各自的依据。４．１．３．１美国‘统一交通控制设施细则》（２０００）（以下简称‘细则》）所制订的依据较为详细。下面主要介绍这个《细则》所定的依据。①．设置交通信号控制须做的调查工作第四章交叉口信号配时设计４８在考虑要把某个标志控制的交叉门改为信号控制交叉口之前，必须做好下列调查工作：１）车辆与行人的交通流量；２）进口道上的车辆行驶速度；３）交叉口的平面布置图；４）交通事故及冲突记录图；５）可穿越临界空档；６）延误；把调查所得结果，同‘细则》所定设置信号灯依据的最小值比较．确定设置交通控制信号是否合理；②．设置交通控制信号的依据美国的‘细则》对设置交通控制信号列出了８条依据，这里做一简要的说明。１）第ｌ条依据－－８ｈ车流量分两种情况，第一种情况是平常日（即非周末，下同）的任意８ｈ中的每个小时符合下列条件之一即要考虑安装交通控制信号灯：ａ．在主要道路进口道和车流量较大的次要道路进口道上，出现大于表４－１中条件Ａ的两个ｌｏｏ％栏的车流量：ｂ．在主要道路进口道和车流量较大的次要道路进口道上，出现大于表４－１中条件Ｂ的两个１００％栏的车流量。第二种情况是平常日的任意８ｈ中的每个小时同时符合下列条件时．即要考虑安装交通控制信号灯：（１）在主要道路进口道和车流量较大的次要道路进口道上．出现大于表中条件的两个８０％栏的车流量；第一条依据——８Ｈ车流量表４．１进口道通车车道数主要道路ｌ条件Ａ——最小车流量次要谴｝路车辆数（辆／ｈ）（单向中流量较大者）１００％４００１５０２００２００８０％１２０１２０１６０７０％１０５１０５１４０１４０主要道路车辆数（辆／ｈ）（双向进口道的总和）１００％５００６００６００５００８０％４００４８０４８０４００７０％３５０４２０４２０３５０次要道路１ｌ２及以上２及以上ｌ２及以上２及以上１６０表４．２条件Ｂ一中断连续交通流第四章交叉口信号配时设计进口道通车车道数主要道路１主要道路车辆数（辆／ｈ）（双向进口道的总和）次要＿ｊｌｆ路车辆数（辆／ｈ）（单向中流量较大者）次要ｌＯＯ％８０％７０％１００％８０％７０％道路１１７５０９００９００７５０６００７２０５２５６３０６３０５２５７５７５１００１００６０６０８０８０５３５３２及以上２及以上１２及以上２及以上７２０６００７０７０２）第二条依据——－４ｈ流量平常日的任意４ｈ中的每个小时主路流量（双向进口道的总和）与次路较大流量（单向）的交点，全部落在图４－１曲线上方时，宜考虑设交通控制信号灯。图４．１第二条依据－－４ｈ车流量注。系列１指１车道与１车道的流量交点曲线；系列２指２车道或多车道与１车道的流量交点曲线；系列３指２车道或多车道与２车道或多车道的流量交点曲线：并且，１１５辆／ｈ是次路具有２车道或多车道的进口道流量下限，８０辆／ｈ是次路进口道具有１车道的进口道流量下限．３）第三条依据——高峰小时流量下列两个条件之一被满足时，则要考虑设置交通控制信号灯：ａ．在平常日的同一Ｚｈ（任意４个连续的１５ｍｉｎ）内同时出现三种情况：（１）．停车标志管制的次路进口道上，单向一条车道的总停车延误大于或等于４车。时，或单向两车道的总停车延误大予或等于５车．时；（２）．在次路同一进口道上，一条车道的单向流量大于或等于１００辆／ｈ，或２条车道的单向流量大于或等于１５０辆／ｈ；第四章交叉口信号配时设计（３）．在这ｌｈ中进入三岔交叉口的总流量大于或等于６５０辆／ｈ，或进入四岔或多岔交叉口的总流量大于或等于８００辆／ｈ；ｂ．平常日的１ｈ（任意４个连续的１５ｅｉｎ）主路每小时双向总流量与次路相应的较大流量进口道上单向流量的交点全部落在图｝３的曲线上方。４）第４条依据——行人流量当下列两个条件同时被满足时，宜考虑设置交通控制信号灯：ａ．在平常日穿越交叉口的主路或主路中间段的行人流量每任意４ｈ内的每小时大于１００人，或任意１ｈ内大于１９０人；ｂ．车流中出现能够让行人穿越的空档每小时少于６０个．而道路中央分隔带的宽度足以让过街行人在其上等候。５）第５条依据——学童过街学童往返学校通过主要道路的地方，特别是在学校附近的人行横道，要考虑装设人行横道信号灯：此依据可认为是安装入行横道信号灯的一种特殊情况。根据对学童通过的人行横道处、在学童过街时间内、路上车流中空档的大小和数量以及过街学童的批数和人数进行的调查，美国交通工程师学会学童过街保护纲要》建议，学童过街时所需空档时间按式（４．２）计算：Ｍ＋吾＋２（Ｎ＿１）式中：Ｔ－——学童过街所需空档时间（ｓ）；ｔｒ—学童过街反应时问（Ｓ），一般取３ｓ；弘—街宽（ｍ）；Ｎ—学童过街时间内，过街累计批数中第８５％批位的过街学童的排数。在学童过街时间内，车流中实际出现的空档时间小于按式（４－２）计算的学童过街所需时间以及在学童过街高峰时至少有２０人过街时，可考虑设置交通信号灯。６）第６条依据——联动信号系统当出现下列情况之一时，应当考虑设置交通信号灯：乱在具有向一个方向流量为主的道路或单向交通道路上，相邻交叉口的交通控制信号灯设置得较远而没有提供么、要的车队控制；ｂ．在双向交通道路上，相邻交叉口的交通控制信号灯没有提供必要的车队控制。７）第７条依据——事故记录加强管理以减少事故的努力未能见效，一年中发生５次或更多人身伤害或财第四章交叉口信号配时设计产损失的交通事故，这类事故用交通信号控制可易于避免者，而车流量不少于表８—１中的８０％栏的流量，或按照行人流量依据，不小于其流量的８０％，信号装置不致严重干扰车流的连续通行者，可考虑设置信号灯。８）第８条依据——道路网络在平常日的高峰小时内进入交叉口的流量至少达到１０００辆，以及预计的５年平常日流量满足第１）、２）、３）条依据中的一个或数个条件时，可考虑设置交通控制信号灯．在按这些依据设置交通控制信号灯之前，应先充分考虑可以减少延误和交通不便的其他弥补性措施。如上述几条流量依据，都与交叉口进口道的车道数有关，通过迁移路边存车处或展宽车道增加车道数，可能比装信号灯更为实用。总之，在论证设置信号灯依据时，应考虑任何类似增加进口道等的方案。４．１．３．２我国的标准我国于２００６年颁布实施了国家标准‘道路交通信号灯安装规范》（ＧＢ１４８８６——２００６）．该规范对我国务道路交叉口和路段上交通信号灯的安装依据、安装方式和安装要求做出了规定。其中，对于路口信号灯的设置条件如下：１）路口机动车高峰小时流量超过表４．４所列数值时，应设置信号灯．表４．４路口机动车高峰小时流量主要道路单向车道数（条）次要道路单向车道数（条）１主要道路双向高峰小时流量（ｐＣＵ／１１）７５０高峰小时流量（唧／１１）３００２３０１４０４００３４０２２０３４０２８０１６０４２０３５０２００流量较大次要道路单向１９００１２００７５０１≥２９００１２００９００≥２ｌ１０５０１４００９００≥２≥２１０５０１４００注２：次要道路指两条相交道路中流量较小的道路．注３：车道数以路口五十米以上的渠化段或路段数计．注４ｔ在无专用非机动车道的进口，应将该进口进入路口非机动车流量折算成当量小汽车流量并统一考虑．注５，在统计次要道路单向流量时应取每一个流量统计时间段内两个进口的较大值累计．２）任意连续８ｈ的机动车小时流量条件第四章交叉口信号配时设计兰兰即路口任意连续８ｈ的机动车平均小时流量超过表４．５所列数值时，应设置信号灯。表４．５路口任意连续８ｈ机动车小时流量主要道路单向车道数（条）ｌ次要道路单向车道数（条）１主要道路双向任意连续８ｈ平均小对流量（ＰＣＵ／ｈ）７５０５００７５０流最较大次要道路单向任意连续８ｈ平均小时流量（ＰｃＵ／ｈ）７５１５０１００２００７５１５０１００２００１≥２５００９００≥２ｌ６００９００６００≥２≥２３）路口信号灯设置的交通事故条件ａ．对三年内平均每年发生５次以上交通事故的路口，从事故原因分析通过设置信号灯可避免发生事故的，应设置信号灯．ｂ．对三年内平均每年发生一次以上死亡交通事故的路口，应设置信号灯．４）路口信号灯设置的综合条件ａ．当表４．４、表４．５和３）中，有两个或两个以上条件达到８０％时，路口应设置信号灯。ｂ．在不具备上述条件但有特别要求的路口，如常用警卫工作路线上的路口、交通信号控制系统协调控制范围内的路口等，可设置信号灯。４．２交通信号基本参数①、信号相位交叉口各进口道不同方向所显示的不同灯色的组合称为一个信号相位。我国目前普遍采用的是两相位控制方案，即只有两种显示状态，一是东西方向车流通行，二是南北方向车流通行．在交叉口左转车流较多或其他复杂交叉口，可采用三相位或四相位控制方式．②、信号基本控制参数点控制定时信号控制基本参数有两个１）周期时长周期时长是信号灯各种灯色轮流显示一次所需的时间，即各种灯涩显示时间之总和；或是从菜主要相位的绿灯启亮到下次该绿灯再亮之间的一段时间，用Ｃ表示，单位为秒（ｓ）。２）绿信比第四章交叉口信号配时设计绿信比是一个信号相位的有效绿灯时长与周期时长之比，用丑表示。Ａ：兰堇Ｃ式中：五为绿信比；＆为有效绿灯时长；Ｃ为周期时长。式（４．３）③、饱和交通流量的计算进口道饱和流量的定义是：在一次连续的绿灯的时间内，交叉口进口道上车队能够连续通过停车线的折算为轿车的最多车辆数。近年来的研究表明，交叉口进口道经划分车道渠化交通以后，进口道饱和流量随进口道车道数的增加而增加，而车道饱和流量随道路、交通条件不同而有差异。所以必须分别计算各条车道的饱和流量，然后再把各条车道的饱和流量累计成进口道的饱和流量。如前所述影响饱和流量的因素很多。不考虑对向车流的影响时，对饱和流量有显著影响的因素有：车道位置（靠边车道、非靠边车道）；车辆组成；混合行驶车道中转弯车辆所占比例厂；转弯车辆转弯行驶路径的半径ｒ（Ⅲ）；进口道坡度Ｇ％；车道宽度ｗ。（ｍ）。考虑对向车流的影响时，除上述影响因素外，还有以下几个因素：同向车流的饱和度；对向车流的比例；交叉口中可停放左转车的车位数等。此外，还有路面干湿情况，湿路面饱和流量平均降低６％。下面具体分析各因素下的饱和流量。取平均道路条件，即不分路面干湿。１）、不考虑对向车流影响时的饱和流量乱车道位置的影响进口道一条车道直行车的正常饱和流量随车道所处位置的不同而异。实测统计结果表明：右侧最靠边车道的平均饱和流量为＆＝１９４０辆／ｈ；其它车道的平均饱和流量为＆＝２０８０辆／ｈ．ｂ．车辆组成影响各种车型的车辆折算成轿车车辆数的折算系数不同，因此对于不同的车辆组成，饱和流量也不相同。据实测统计结果，各种车型的轿车当量换算系数列于下表中。表４．４轿车当量换算系数换算系数车型ｌ１车型分类车型分类定义车型分类分类定义换算系数第四章交叉口信号配时设计轻型车辆中型车辆重型车辆３轮或４轮车辆２轴、多于４轮的车辆多于２轴的车辆１．Ｏ公共汽车和大型客车摩托车自行车２．ＯＩ．５２．３Ｏ．４Ｏ．２ｃ．转弯交通的影响（，和厂的影响）连续车流临界车头时距按曲线路径行驶时，一般大于直线行驶，因此转弯行驶时的饱和流量相应也较小。车流中混有转弯车辆时，转弯车辆对直行车有影响。混有转弯车辆时的饱和流量，受转弯车辆转弯半径，和转弯车辆所占比例厂的影响。如果＿ｒ＝１（即全部是转弯车辆），因转弯半径，而异的转弯车流饱和流量，据实测统计结果为：㈨＝南ｌ＋——，式中：Ｓ（ｒ）一因转弯半径而异的饱和流量（辆／ｈ）：墨一直行车流饱和流量（辆／ｈ）；，一转弯车辆的转弯半径（ｍ）。车道中混有转弯车辆时，把转弯车换算为直行车辆数的换算系数为Ｔ，随转弯车所占比例而异的饱和流量按式（４．５）计算：式中：ｓ∽一因转弯车辆所占比例而异的饱和流量（辆／ｈ）；ｚ＇一转弯车换算为直行车辆数的换算系数；ｓ∽２南式（４·５）厂一转弯车辆所占比例。式（４．５）中没有考虑转弯半径的影响，所以，如果，一ｌ，由式（４．５）得ｓＧｏ＝％．同非混行车流（全部是转弯车辆）的情况Ｓ（ｒ）＝—‰不一致。ｌ＋二要取得包括ｆ、ｒ两项影响因素在内的饱和流量表达式的最简单的方法是：设混合车流中车辆间的平均临界车头时距，恰好是直行车平均临界车头时距和受半径影响转弯车平均临界车头时距的加权平均值。即：ＳＵ。ｎ将式（４．６）代入式（４．５）有：丽１＝等＋南枷㈤ｓ。Ｓ∽～ｓ（＾，）＝南式（４．７）ｌ＋：二＝！式中；ｓ（ｊｌ，）一一随转弯半径及转弯车辆比例而异的饱和流量（辆／ｈ）。第四章交叉口信号配时设计式（４．６）相当予在式（４．５）中令：ｒ＝ｌ＋三！，Ｓ．还受车道组成情况的影响，比如车道是用于左转车、直行车混行还是右转车、直行车混行。车流中没有转弯车辆时饱和流量的平均值为：右侧靠边车道Ｓ，１９４０辆／ｈ，非靠边车道Ｓａｉ＝２０８０辆／ｈ，两种车道饱和流量之差为１４０辆／ｈ。一般右、直混合车流多使用右侧靠边车道。所以，右、直混行车流同左、直混行车流间饱和流量的差别，相当于靠边车道和非靠边车道的差别。于是，式（４．７）可改写成：ｓ（ｆ，Ｏ；—２０８—ｏ－矿１４０ａ．式（４．８）１＋兰竺，式中：以一一表示车道所处的位置疋＝ｌ用于靠边车道：ｔ＝０用于非靠边车道。ｄ．进口道坡度的影响为研究进口道坡度对饱和流量的影响，先对饱和流量作转弯车辆影响的校正。表达式为：ｓ’＝ｓ（１＋三：土），式（４．９）式中：Ｓ一一混有转弯车辆时的饱和流量（辆／ｈ）ｓ’一一受校正的饱和流量，相当于在一条只有直行车的车道上测得的饱和流量（辆／ｈ）饱和流量受坡度影响调查的结果是：上坡坡度增加，饱和流量降低。其关系大致是上坡坡度增加１％，饱和流量减少２％；下坡坡度对饱和流量没有明显的影响。通常上坡道上居中车道的饱和流量略大于靠边车道。考虑坡度影响的平均饱和流量可表示如下：上坡靠边车道Ｓ＝１９４０－－３６Ｇ上坡非靠边车道Ｓ＝２０８０－－５１Ｇ式中：Ｇ－－－－坡度。式（４．１０）式（４．１１）比较式（４．１０）、式（４．１１）可知，饱和汉量因坡度受车道位置影响的差别不显著，但式中常数项的差别却都较显著。如果取坡度系数为４２辆／ｈ，则式（４．１０）、式（４．１Ｉ）可合写为：ｓ（正，Ｇ）＝＝２０８０—１４０正－４２Ｇ式（４．１２）式中：ｓ‘（以，Ｇ）一一受坡度及位置影响的饱和流量（辆／ｈ）．对于下坡，因其坡度对饱和流量没有影响，可以引进一个虚拟变量％，取％＝１时，表示上坡；取％＝ｏ时，表示下坡。这样，上式可改写成为：式（４．１３）Ｓ（瓯，Ｇ）＝２０８０－－１４０瓯一４２％Ｇ归纳以上结果，受ｒ、ｆ、艿。、Ｇ影响的饱和流量（辆／ｈ）的综合表达式为：ｓ（，，厶瓦，Ｇ）＝—２０—８０—－—１４—０８—，－厂４—２６ＧＧ１＋１．５Ｌ，式（４．１４）ｅ．车道宽度的影响为研究车道宽度对饱和流量的影响，先对各别车道饱和流量作转弯车流、坡第四章交叉口信号配时设计度和车道位置影响的校正。ｓ。＝ｓ（１＋１．５Ｚ）＋１４０瓯＋４２％Ｇ，式中：Ｓ一一相当于Ｓ（ｒ，ｆ，瓦，Ｇ）的饱和流量（辆／ｈ）；Ｓ’一一校正为直行车流的正常饱和流量（辆ｍ）：（６）结论归纳以上结果，在不考虑对向车流影响时，一条车道受各种因素影响的饱和流量的计算公式如下：ｓ（，，厂’瓯，Ｇ，ｗ１）：—２０—８０—－１—４０—８—，－—４２Ｔ８６可Ｇ＿＋１—００—（ｗ—ｌ－一３．２５）１＋兰竺进口道有ｎ条车道时，进口道饱和流量为：式（４．１６）ｓ＝∑墨２）、考虑对向车流影响时的饱和流量式（４．１”式中：墨一一按式（４．１６）算得各车道的饱和流量（Ｎ／ｈ）．在基本的两相位控制方案中，同一通车绿灯时间内，还有本向直行车辆与对向左转车辆的冲突。交通法虽有规定，直行车有先行权，但直行车的通行总要受到对向左转车的干扰，从而使直行车的饱和流量也受到影响．处理这个问题时，技术上比较复杂。英国运用计算机仿真的办法来研究这个问题，分析的整个过程分为两步：第一步是按通车的实际情况，建立一个微观交通仿真模型，用仿真模型分析影响饱和流量的各种因素及相互关系；第二步用道路上现场测试的数据来校正仿真结果。由仿真模型得出的对饱和流量有显著影响的因素有以下几种：＆本向车道的交通强度，即实际交通流量除以通行能力，也称为饱和度‰；ｂ．左转弯车辆比例．，；ｃ．交叉口中可停放左转车（不致阻塞直行车）的车位数Ⅳ－；ｄ．每小时信号周期数３６００／Ｃ．把饱和流量分成两部分：有效绿灯期间驶离车辆的饱和流量ｓ，；紧接着有效绿灯末期驶离车辆的饱和流量￡。考虑对向车流影响后的饱和流量为：ｓＰ＝足＋足经研究ｓ，，Ｅ计算式如下：式（４．１”式中：ｓ。一一考虑对向车流影响后的饱和流量（Ｎ／ｈ）．墨＝而Ｓｏ－２３０式（４．１９）式（４．２０）是：Ｐ０＋犯）（氐）ｏａ—３６万００式中：ｓＯ一一本向车流饱和流量（Ｎ／ｈ）．第四章交叉口信号配时设计Ｓｏ２２０８０—４娥Ｇ＋１００（ｗｌ—ｗ１）式（４．２１）式（４．１９）、（４．２０）中取：ｒ；ｌ＋生三＋丘，ｆ２而＝去Ｐ＝ｌ＋∑鸱－１）Ｐ］式中：ｍ一一本向车流的车道数；口，一一在车流中ｊ类车辆经折算的轿车数；只一一相应的ｊ类车辆的比例。厶：！垡１＋０．６（１－ｆ、ＮＩ‘ｔ２＝ｌ－（ｆｉｏ）２以上计算，涉及信号周期时长、绿灯比等参数，而这些都是未知量，所以必须运用迭代算法，比较繁琐．饱和流量，无论在信号灯配时或估算信号交叉口的通行能力中都十分重要。各国研究改进甚多，这里仅扼要介绍了英国ＴＲＲＬ最新改进的方法。４．３优化信号配时的设计４．３．１信号配时设计步骤交叉路口交通流量的变化是随机的，但是在一个时段内（例如早高峰时段或平峰时段等），在大多数交叉路口，交通流量往往是相对稳定的并且是接近一个平均值的。交叉路口的交通流量如果具备这种条件，我们就可以为它设计出一个优化的信号配时方案，其步骤为：①估算交叉路口每个进口引道的车流量和饱和流量。’②求出每个进口引道的车流量系数，并为每个相位选择ｙ值（即最大的ｑ／ｓ比值）。⑨将各个相位的ｙ相加得出整个交叉路口的Ｙ值。④确定路口的绿灯间隔时间和损失时间Ｌ式（４．２２）Ｌ＝Ｙ’“＋Ｊ一由其中：，是每个相位的起动损失时间，Ｉ为绿灯间隔时间，Ａ黄灯时间⑤利用最佳周期计算公式计算周期时间：ｃｏ：．１—．—５．Ｌ—。＋．—５—１一Ｙ第四章交叉口信号配时设计⑥用周期时间减去总损失时间三得出可利用的有效绿灯时间，并将其按各个Ｙ值的比率分配给各个相位：蜀＝丝（ｃ；一￡）；Ｙ譬２＝丝（ｃ；一￡）Ｙ式（４．２４）⑦将各个有效绿灯时间９１，９２、……ｇＴｌ，分别加上１秒从而得实际的绿灯时间。这个绿灯时间也就是设在信号控制器上的相位绿灯时间。４．３．２流量比流量比是到达流量同饱和流量之比．车道流量比即为进口道上各条车道的到达流量同该车道饱和流量之比，即：乃２考式中：儿一车道流量比：ｇ，一ｆ车道到达流量（ｐｃｕ／ｈ）：墨一ｆ车道饱和流量（ｐｃｕ／ｈ）．４．３．３信号损失时间和有效绿灯时间①信号损失时间一在一次信号周期内，任何方向车辆都不能通行的时间，属于信号损失时间，包括绿灯间隔时间和起动损失时间。１）绿灯间隔时间上一相位绿灯结束到下一相位绿灯启亮之间的一段时间，叫绿灯问隔时间，也叫交叉口清车时间。绿灯间隔时间为避免下一相位头车同上一相位末车在交叉口内相撞所设置。按上一相位尾车从停车线到两向车辆冲突点之间的行驶时间计算，即绿灯间隔时间为：ｆ＝兰＋ｆＶ式（４。２６）式中，，—绿灯间隔时间Ｊ：ｓ一从停车线到冲突点的距离所；’，一车辆在进口道上的行驶车速ｍ／ｓ：，一车辆制动时间５在信号配时上，当计算的绿灯间隔时间，小于３ｓ时，用３ｓ黄灯时间；大于３ｓ时，则在３ｓ黄灯之外，其余时间配以红灯。此时，所有相位信号全部是红灯，称为全红时间。绿灯间隔时间属信号换相（变换相位）的损失时间，也是一个信号相位内的灯色组合之一．２）起动损失时间绿灯启亮后，车辆不可能立刻起动开出停车线，每个相位绿灯初期，车辆因起动而实际并未用于通车的一段绿灯时间，为相位初损失时间。根据英国实测数据，此时间为１．３５ｓ。另外，按信号通车规则，黄灯初期尚可有车辆通行，而黄灯后期已不能通车，黄灯末尾的这一段时间，属于相位黄灯损失时间，据实测为０．１３ｓ。把绿初损失时间同黄末损失时间合在一起，统称为起动损失时间。②有效绿灯时间实际绿灯时间、黄灯时间中，除掉损失时间后，实际上用于通车的时间即为有第四章交叉口信号配时设计效绿灯时间。按下式计算：ｇ。＝ｇ＋Ａ－Ｉ式中：＆—有效绿灯时间（Ｊ）；ｇ一实际绿灯显示时间（Ｊ）；■一黄灯时问（ｓ）；，—起动损失时间（ｊ）。４．３．４确定最佳周期时长①确定最佳周期时长最佳周期时长是信号控制交叉口上，能使通车效益指标最佳的交通信号周期时长。以延误作为交通效益指标，用Ｗｅｂｓｔｅｒ定时信号交叉口延误公公式：式中：ｄ—每辆车的平均延误Ｊ；Ｃ－－周期时长ｊ：五一绿信比：ｇ—流量（ｐｃｕ／ｋ）；善—饱和度。ｄ＝筹＋丽Ｘ２一∥∥伽拍瑚）则总延误为；Ｄ＝ｑｄ，使总延误最小，则去（Ｄ）＝ｏ，用近似解法，可得定时信号最佳周期时长：Ｃｏ：＿１．５ｉＬ＋５２■—ｉ—式（４．２９）Ａ～ｑ·工＝∑（，＋，一椰式中，五—每个周期的总损失时间Ｊ—绿灯间隔时间ｆ——个周期内的相位数；ｙ一组成周期的全部信号相位的各个最大Ｙ值之和，ｙ＝∑ｍａｘ（ｙｌ，一，．．…．）②信号配时根据上式确定的最佳周期时长，可得每周期的有效绿灯时间为：ｅ＝Ｃｏ－Ｌ把瓯在所有信号相位之间，按各相位的最大流量比值进行分配，得各相位的有效绿灯时间，如：ｇｄ：Ｑ竺蜱ｇ＝乳一Ａ＋Ｉ式（４．３０）然后再算得各相位的实际显示绿灯时间为：式（４．３１）第四章交叉口信号配时设计４．３．５信号交叉口的通行能力在信号控制交叉口，车辆只能在有效绿灯时间内通过停车线，因此，信号控制交叉口一侧进口道的通行能力为：％＝坠Ｃ＝您式中，ｓ为车道的饱和流量。４．３．６服务水平评估信号交叉口设计与交通信号配时的服务水平，根据计算的平均信号控制延误确定。用作交叉口服务水平评价的延误是１５ｍｉｎ分析期间的平均每车信号控制延误。信号交叉口延误是反映车辆在信号交叉口上受阻、行驶时间损失的评价指标。①延误估算方法延误是一个影响因素十分复杂的指标，理论计算所得结果难于精确符合实际情况。所以采用现场观测的延误数据作为评价依据，特别是对原有交叉口进行评价分析或做改善效果的前后对比分析，有条件做现场观测时，须用现场观测数据。对交叉口的不同设计方案做比较分析，无法现场观测时，才用估算方法。延误须对交叉口各进口道分别估算各车道的每车平均信控延误；进口道每车平均延误是进口道中各车道延误之加权平均值；整个交叉口的每车平均延误是各进口道延误之加权平均值１）各车道延误公式用下式估算：ｄ＝ｄｌ－４－ｄ，＋正式（４．３３）ｄ一各车道每车平均信控延误（ｓｌｐ伽）：吼一均匀延误，即车辆均匀到达所产生的延误Ｕ／ｐ洲）；ｄ，一随机附加延误，即车辆随机到达并引起超饱和周期所产生的延误ｂｌｐｃ吣；反一初始排队附加延误，即在延误分析初期停有上一时段留下积余车辆的初始排队使后续车辆经受的附加延误（ｓｌｐｃｕ）．对于设计交叉口，因满足设计服务水平的要求，不应出现在分析期初留有初始排队的情况，即不应出现有初始排队附加延误，则设计交叉口时各车道延误用下式估算：ｄ＝吐－４－ｄ２正：０．５Ｃ坚二型１一ｒａｉｎｌｌ一五阻第四章交叉口信号配时设计６１纠卟叫＋式中，ｃ一周期时长五—所计算车道的绿信比ｘ—所计算车道的饱和度。妒一所计算车道的通行能力ｒ—分析时段的持续时长Ｐ—单个交叉口信号控制类型校正系数，定时信号取ｅ＝Ｏ．５２）原有交叉口：对原有交叉口做延误评估时，应考虑初始排队的延误。即按公式（４．３３）计算。对于ｄｌ：碍＝４善讹等式中；ｄ广＿饱和延误（ｓ／ｐｃｕ）；ｄ。＝０．５Ｃ（卜＾）ｄ．－一不饱和延误（ｓ／ｐｃｕ）；ｄ．＝０．５Ｃ丙（１面－２）而２，一赫『ｒ式（４．３６）ｔ－－一在Ｔ中积余车辆的持续时间（ｈ）：幺甜—吩析期初始积余车辆（辆），须实测。ｆ：１—－—Ｐ“１一Ａ铲呷’上Ｃ．埘１－ｒａｉｎ（１，ｘ）］ｊ］卜绿灯期车流到达率校正系数，按下式计算：式（４．３８）Ｐ一绿灯期到达车辆占整周期到达量之经，可实地观测。对于ｄ２，用式（９—６４）计算，即ｄ，＝９００／（（ｘ一－，＋式（４．３９）对于ｄ３，其随前式算得的在Ｔ中积余车辆的持续时间ｔ。而定，第四章交叉口信号配时设计ｄ３＝３６∞每删啦删∞】１８００鱼垒拥．４０）《２）各进口道的平均信控延误，按该进口道中各车道延误的加权平均数估算：叱＝∑４吼，∑吼ｆＪ式（４．４１）其中：ｄ＾＿—进口道Ａ的平均信控延误（ｓ／ｐｃｕ）：ｄ。——进口道Ａ中第ｉ车道的平均信控延误（ｓ／ｐｃｕ）ｑ。——进口道Ａ中第ｉ车道的小时交通量换算为其中高峰１５ｍｉｎ的交通流经（辆／１５ｍｉｎ）。（３）整个交叉口的平均信控延误，按该交叉口中各进口道延误的加权数估算：ｄ，＝∑ｄ』ｑ』／∑ｑ』一式（４．４２）其中：ｄｔ——交叉口每车的平均信控延误（ｓ／ｐｃｕ）；ｑ．＿—壬挂口道Ａ的高峰１５ｍｉｎ交通流率（辆／１５ｍｉｎ）。②服务水平每车平均信控延误数值与信号交叉口服务水平的对应关系列于表４。４表４．４服务水平＾ＢＣ延误一服务水平服务水平ＤＥＦ每车信控延误（ｓ）≤１０１１－－２０每车信控延误（ｓ）３６—５５５６—８０＞８０２１－－３５按照表４．４，新建、改建交叉口设计服务水平、宜取Ｂ级，治理交叉口宜取ｃ级。服务水平不合格时，须改变各进口道设计和信号相位方案，重新设计。第五章交叉口交通设计的实倒研究第五章交叉口交通设计的实例研究５．１内江市交通概况内江市位于天府之国的东南部，座落在美丽富饶的沱江之滨。东连重庆，西接成都，南通自贡、宜宾、泸州，：ＩＬＮ遂宁、南充，是川东重镇、四川省规划建设的９个大城市之一．内江市现行政辖区幅员面积为５３８６平方公里，人口４２０．７万。下辖２区３县，市中区、东兴区、隆昌县、威远县、资中县。内江市城区现建成区分为市中区和东兴区，建成区面积３２．６平方公里，人口３４．６７万，道路长度２６３．７公里，人均道路面积８．３４平方米，道路容量明显不足。受地形限制，市中区城区路网为自由式，东兴城区路网为棋盘型。而两条铁路和国道３２１线穿越城区也给交通带来了很大干扰。在交通管理设施方面，现内江市城区共设交通标志牌２３５块，其中警告标志４３块，禁令标志３４块，指路标志８ｌ块，指示标志７７块。施划标线３０．１４公里，标线施划率为６６．９７％；主要道路交叉口３９个，渠化１１个，渠化率为２８．２０％，灯控路口７个；几乎没有设置停车让行标志、标线的路口。５．１．１内江城区交叉口交通安全情况近年来，随着城市经济的快速发展，内江城区机动车保有量迅速增加，交通管理设施和安全设施建设相对滞后，内江城区的主要路口已出现严重的拥挤和堵塞现象，交叉口通行能力降低，交通事故频发，表５．１为近几年内江市城区机动车发展情况，表５．２为内江城区近几年交叉口交通事故情况统计。＼２００１２００２２００３表５．１内江市近几年机动车保有量情况汽车农用运输车摩托车２３３３３６５４４２７４８３３１４７７６０８５５３５６８３４２７１６０７３６６１１６第五章交叉口交通设计的实例研究２００４３０３８７４５１９６７１８７２００５４１５９６５０３６８８７４７表５．２内江城区近几年交叉口交通事故情况统计死亡人数伤人数＼＼项目２００２事故次数孛劳＼＼２１５１２２００３２８ｌ１ｌ２００４４１３３０２００５５３３５９２００６６８５８６［注］这是从内江市交通事故信息系统中得到的统计数据，统计的事故范围是一般以上事故，未包括简易程序处理的交通事故和当事人协议解决的交通事故，若把这些事故包含在内，则事故数将远大于表中所例数据．从上表可以看出，发生在城区交叉口的交通事故逐年增多，伤人数也呈剧烈的上升态势．一方面，城区道路建设速度加快，路口数增加，导致发生在交叉口的事故数剧增；另一方面，交叉口的交通设计不合理，即交通流在时空资源分配设计上存在缺陷也是造成交通事故的一个重要因素。５．１．２内江城区交叉口交通设计中存在的主要问题在内江目前的交叉口交通设计中，存在的主要问题是：交叉口范围内，各种交通流通行空间不明确，通行权不明确，各种交通流在通行空间和时间的分配上不够合理，使得各种不同的交通流争夺有限的“时空”资源，机动车、非机动车、行人之间相互影响，从而导致交通秩序混乱，交通事故频发．主要有以下三点：①交通渠化设计科学性不足，渠化设计不够合理。主要表现形式有：人行横道线离路口过远，导致行人在交叉口内乱穿；交通岛大小和设置位置不合理或交通岛过多，机动车在交叉口内通行空间不足；道路进口道功能划分不合理，进口道车道数不足，进、出口道车道数不谐调；车道宽第五章交叉口交通设计的实例研究度不适应实际的交通需求等。比如直右混行，直行车的停放阻碍右转车的通行：车道过宽，车辆在车道内并排停车或跨线停车等。②、交通安全设计不够，安全性考虑不足主要表现形式：行人过街人行横道过长，行人过街安全得不到保障；交通岛设置不合理，导致车辆行车有“蛇行”现象；垃圾桶摆放，摆放位置不合理，阻挡了行人的通行空间；交通照明不好，晚上行人过街不安全；护栏设置不足，交通岛内绿化影响视距，从而影响交通安全等。③、信号配时设计不合理，导致车流延误增加，甚至造成交通堵塞目前，信号配时设计缺乏科学的设计方法和计算，相位设计、相序设计随心所欲，不符合实际的交通需求。沱江三桥原信号配时设计就因为未充分考虑实际的交通需求和条件约束，配时设计过长，寻致交叉口堵塞严重。５．２交叉口交通设计实例分析５．２．１西林大道与汉安大道交叉口交通设计①、交叉口基本情况１）道路状况此路口为标准的十字交叉口，相交两条道路为汉安大道和西林大道。西林大道为省道内安线的必经道路，单幅路，双向六车道；汉安大道为东兴城区的主干道，三幅路，双向四车道．表５．３道路基本情况表进口道道路名称断面尺寸（Ｍ）北进口西林大道北１２—１２南进口西林大道南１２－１２东进口汉安大道东５－１２－５西进口汉安大道西５－１２——５２）交通通行状况此道路交叉口为未来东兴城区最主要的干道交叉口之一，内江市电信大厦、大型批发市场、移动公司、市工会、市公安局、市公安局交警支队均在附近，交通流量日益增加．尤其西林大道，为进入省道２０６线的主要干道，流量很大．表５．４高峰小时交通流量情况Ｉ机动车标准车（ｐｃｕ／ｈ）ｌ饱和流量流量比Ｉ东Ｉ左１８０ｌ１６００Ｏ．１１２５第五章交叉口交通设计的实例研究直右左西直右左南直右左北直右６６０１６０２８０３２０１２０９０１２８０２１０１２０１０６０２６０３６００（两个车道）１６００１６００３６００１６００１６００３６００１６００１６００３６００１６０００．１８３３０．１００００．１７５００．０８８９０．０７５００．０５６３０．３５５６Ｏ．１３１３０．０７５００．２９４４０．１６２５３）交叉口控制状况此路口为无控制交叉日路口。⑦、存在问题分析１）交叉口没有人行横道线和停车线，且交通量较大，车速较高，行人过街安全隐患大：２）中央渠化岛位置和形状不合理；３）无信号灯控制，交通秩序混乱；③改善对策１）行人过街行道的合理设置；２）导流岛的合理设置；３）左转弯导流线的设置；４）行人过街安全岛的设置；５）右转弯车速控制；④、详细方案设计１）平面空间设计ａ．停车线设计，将停车线提前；ｂ．进出口车道设计：将中心线偏移，设置４个迸口车道，１个左转弯车道，２个直行车道，１个右转弯车道，四个方向的进口道均保持这种设置；而出口道将都只有两个出口车道。Ｃ．右转弯车道设计：将隔离带切削一部分，保证右转弯有足够的转弯空间，保证直行车辆在红灯时不阻碍右转弯车辆行驶；ｄ．设置导流岛，控制右转弯车流的行驶轨迹；ｅ．施划左转弯导流线，引导车流的转弯行驶轨迹；ｆ．右转弯车辆在人行横道线前的停车让行标线，即右转弯车辆在人行横道上有行人通行时，应停车让行，配合设置停车让行标志。ｇ．左转弯车辆在人行横道线前的反恕筹车线，即同在绿灯时间内有通行权的时候，左转弯车辆应停车让行，保证人行横道线上行人的绝对通行权利，确保行人的交通安全。第五章交叉口交通设计的实例研究２）立体空间设计：交通标志设计：路口指路标志、停车让行标志和禁令标志设计，电话亭的布置；，⑤信号配时设计ａ．基本条件：这个路口的主要流量为西林大道的直行车流，流量比最大达到了０．３０００，由于左转车流量比较小，因此信号灯控设计为两相位。ｂ．约束条件：主要是满足行人安全过街时间ｃ．黄灯时间Ａ＝３Ｓ，启动损失时间１＝３８，绿灯间隔时间Ｉ＝８Ｓｄ．采用两相位控制的方式对路口实施两相位信号设计，提高路口的通行能力。Ｙ＝０．３５５６＋０．１８３３＝０．５３８９Ｌ＝２（１＋Ｉ—Ａ）：１６ＳＣ０＝（１．５．Ｌ＋５）／（１－Ｙ）＝２９／０．４６１１＝６２．８９取６５ＳＧｅ＝Ｃ０一Ｌ＝６５—１６＝４９Ｓｇｅｎｓ＝Ｇｅ＊０．３５５６／．５３８９＝３２．３３取３２ＳｇｅｅＦ４９—３２＝１７Ｓ在实际配时时，考虑到其他因素，取的配时为南北相３５Ｓ，东西向２０Ｓ。５．２．２沱江三桥交叉口交通设计①、交叉口概况１）周边区域概况该路口是沱江三桥和滨江东路、壕子口路的交叉口，沱江三桥是连接内江市市中区和东兴城区的第三座大桥，东兴区驶往成渝和内宜高速路的主要通道。路口有大干花园、大干食府、三桥医院等，而且比邻川南最大的广场——大洲广场，壕子口路还是通往内江火车站唯一道路。２）道路状况本交叉口为十字型交叉口，基本规则。南向为沱江三桥，双幅路，双向６车道，有中央隔离带；北向道路通往入城线，仅２５９米，道路上方有铁路，最小宽度为１２．４米，且为弯道，陡坡。西向道路为滨江西路，三车道，通往大洲广场和市中区城区；东向道路为壕子口路，通往火车站，双向四车道。此交叉口是内江市重要的交通节点之一．表５．５进口道北进口南进口东进口道路基本情况表道路幅数双量盟断面尺寸（Ｍ）１１－３—１１１１－１１６－３道路名称涫汀＝桥邱家嘴滨江东路第五章交叉口交通设计的实例研究３）交通状况此交叉口为通往高速公路和火车站的必经路口，交通流量比较大，而且日益增加，车种以小汽车为主。４）交通控制状况实施的是转盘，环型交通的方式，桥下有连接滨江路和壕子口路的引桥．在渠化改善前，引桥未得到真正有效的利用，东西向的车流大部分都从桥面上过，未从引桥上过。改造前路口图见附图５．３．②、存在问题分析１）转盘过大，视野不佳；２）通行能力不足，交通拥挤现象明显；３）缺乏应有的交通标志４）引桥即下穿立交未得到真正的利用，很多车辆不走下穿立交，直接从路口通过。③、详细方案设计１）确定控制方式：拆掉转盘，采用信号灯控方式；同时，为真正使引桥得到充分利用，禁止东珏向道路上的车辆直行，即禁止壕子口路和滨江西路的车辆在路口直行，而在各自道路的前面驶如下穿立交。同时，三桥上准备左转的小车一律远引左转。２）具体设计平面空间设计：色将人行横道线大量提前，缩短行人过街时间；ｂ．各道路迸、出口道划分。三桥：进口道为一个左转车道（只允许大车左转，小车先右转再驶入引桥完成左转）、一个直行车道、一个右转车道；邱家嘴道路：将中心线稍偏移，设置３个进口道，左、直、右各１个车道；滨江西路；一个左转车道、一个右转车道壕子口路；一个左转车道、一个右转车道ｃ．增设交通岛，规范各流向的行驶轨迹一是设置左、右转弯导流岛，控制转弯车流的行驶轨迹；二是设置隔离岛，禁止东西向道路的车辆直行。ｄ．右转弯车流的停车让行标线；第五章交叉口交通设计的实例研究右转弯车辆在人行横道上有行人时，必须停车让行，因此设置右转弯车辆停车让行标志，并施划让行标线。３）立体空间设计：主要是交通安全设施设计，在这个路口主要是路口的交通标志设计：ａ．禁令标志，东西向车流禁止直行标志，三桥方向禁止左转，大车例外的标志；ｂ．指路标志，指示路口各方向通往的道路；ｃ．限速标志，三桥限速４０棚／Ｈ的标志；改造后路口设计图详细情况见附图５．４。④、沱江三桥信号灯配时设计１）、基本条件：主要有４个主要的交通流：ａ．三桥直行车流；ｂ．大洲路左转车流；ｃ．铁路桥下左转往火车站车流；ｄ．上三桥直行车流。主要道路主要流向的流量如下：＼廊滴量＼饱和流量平峰高峰流量比平峰表５．６交叉口主要方向流量铁路桥直行１８００三桥直行１８００铁路桥左转１６００大洲路左转１６００４３２４００４００５８４５３２６４０２８０２７４０．２２２２０．２９５６０．１７５０．２７高峰０．３２４４０．３５５６０．１７１３０．２５２）、约束条件由于上三桥入口与铁路距离过近，９０米。设平均每辆车占用道路长度为１０米，则最多可停车辆９辆，则极限红灯时间为：９．３６００／６４０＝５０．３２５ｓ：同时也要求满足行人安全过街时间，ｇｍｉｎ＝７＋２６／１．２－８＝２０．６７ｓ。３）、黄灯时间Ａ＝３Ｓ，启动损失时间１＝３Ｓ，绿灯间隔时间Ｉ＝８Ｓ４）、采用两相位控制的方式平峰信号配时：Ｙ＝Ｏ．２９５６＋０．２７＝０．５６５６，Ｌｉ２（１＋Ｉ－Ａ）＝１６Ｓ第五章交叉口交通设计的实例研究Ｃｏ：（１．５．Ｌ＋５·）／（１吖）＝２９／０．４３４４＝６６．７６取６７ＳＧｅ＝ＣＯ－Ｌ＝６７－１６＝５１Ｓｇｅｎｓ＝Ｇｅ＊Ｏ．２９５６／．５６５６＝２６．６５取２７ＳｇｅｅＦ５１—２７＝２４Ｓ由于Ｉ＝Ａ，所以显示绿灯时长即为有效绿灯时长，考虑其他一些因素，实际取：ｇｎｓ＝３０ｓ，ｇｅＦ２５ｓ高峰信号配时：Ｙ－－０．３２４４＋ｏ．３５５６＝０．６０５６Ｓ，Ｌ＝１６ＳＣ０＝２９／０．３９４４＝７３．５６Ｓ取７６ＳＧｅ＝７６－１６＝６０ｓｇｅｎｓ＝６０＊Ｏ．３５５６／０．６０５６＝３５．２３ｓ取３６ｓｇｅｅＦ６０—３６＝２４ｓ实际取：ｇｎｓ＝４０ｓ，ｇｅＦ２５ｓ５．２．３东桐路与大千路交叉口①、交叉口概况１）周边区域概况路口毗邻内江市张大千纪念馆和西林寺，同时随着沱江三桥的开通，东桐路的流量日益增大，为车流驶入成渝和内宜高速公路的主要干道之一．２）道路状况东桐路与大干路的交叉口，是典型的Ｔ型交叉路口，但东桐路由于沿沱江而建，有一定的弧度，不是十分标准的Ｔ型交叉口。大干路为双幅路，中央隔离带，双向六车道；东桐路以交叉口为界，东向为双向四车道，西向为双向六车道。表５．７道路情况表进口道道路名称道路幅数断面尺寸（Ｍ）北进口大干路双１２—６—１２东进口东桐路堕３－３，３—３西进口东桐路萱３—３—３。３—３—３３）交通状况交通流量以汽车为主，行人交通量不大，随着居住小区的开发，人流量日益增大．高峰小时交通流量见表第五章交叉口交通设计的实例研究表５．８标准车（ｐｃｕ／ｈ）东西直右左直左右６２０２１０５６０５２０１６０６８０高峰小时交通流量情况机动车饱和流量１８００１４００１６００１８００１４００１８００．流量比０．３４４４Ｏ．１５０００．３５０００．２８８９Ｏ．１１４３０．３７７８北４）交通控制状况目前采用的是无控制方式，进行了简单的渠化。但由于交叉路口过大，车辆转弯时都是切小弯，车流行驶轨迹混乱，交通安全隐患突出，交通事故频发。改造前路口图见附图５．５。②、存在问题分析１）人行横道线之间距离过远，行人不愿意走人行横道而在交叉口内随意穿行，形成很的大的交通安全隐患。２）车道划分不合理，东桐路东向右转车辆受直行车流阻碍无法顺畅通行；３）交叉口内部空间过大，车流行驶轨迹比较随意，部分车辆不遵守交通法规，在通过路口时左转切小弯，形成交通安全隐患；未采取右转车流限速措施，对行人安全造成很大影响。４）未有效利用大干路的中央隔离带，且人行横道线紧靠中央隔离带，车辆掉头不便；③、方案设计１）空间设计ａ．停车线设计，将停车线提前；ｂ．进、出口车道设计：北向大干路，将人行横道线提前，为掉头车辆提供足够的空间；设置３个进口车道，１个左转弯车道，２个右转车道；东桐路东向：两个直行车道，右转车流提前右转；东桐路西向：两个左转弯车道、一个直行车道，货车禁止驶入东桐路东向，因此左转车流更多。ｃ．右转弯车道设计：东桐路东向：将人行横道线大量提前，保证直行车辆在红灯时不阻碍右转弯车辆行驶，使右转弯有足够的转弯空间；大千路：设置限速措施，控制右转车流速度；ｄ．内部渠化设计：ａ）．设置导流岛，控制右转弯车流的行驶轨迹；ｂ）．设置右转弯停车让行标志和标线，确保行人交通安全；第五章交叉口交通设计的实例研究ｃ）．设置安全岛，保证行人二次过街时的停车空间；ｅ．立体空间设计，主要是交通标志设计：路１：３指路标志设计、警告、禁令标志设置；ａ）路１３＝个方向的指路标志设计ｂ）西进口：禁止运载危险物品车辆驶入标志ｃ）东进口：指路标志ｄ）标线设置的安全岛前放置防撞筒改造后路口设计图见附图５．６。④、信号配时用ＴＲＲＬ方法进行信号配时，信号相位为３相位。一是东西向直行，二是东向直行，北向左转，三是东向左转。５．３交叉口交通问题归类及对策通过对内江城区的交叉口进行分析，结合内江市城区实际的交通状况，交叉口交通设计方面存在的主要问题及对策列于下表。表５．９问交叉口交通设计问题分类及对策题点车道数不足对策压缩车道宽度或拓宽道路、利用分隔带增加车道树主道车道过宽或过窄车道功能不合理结合交通流组成和车流速度，适当调整车道宽度根据流量、流向分布，合理确定车道功能。去掉部分隔离带，根据车流直行排队长度确定离路口距离去掉部分隔离带，根据左转弯车流流量确定左转弯车道长度。根据实际情况，调整人行横道线位置根据道路实际情况，设置安全岛或二次过街按照简单、明确的原则合理设置交通岛增加减速梗和停车让行标志空隔离带离路口过近，影响隔离带右转车流中央隔离带离路口过近。无法设置左转弯专用道人行横道位置不合理，过远或过近人行横道过长，行人安全无法保障交通岛大小和设置位置不合理内部渠化缺少停车让行标线和反向停车线缺少适当的导流线间亚面空人行横道线设间设计计缺少右转弯限速措施根据路１３实际设置适当导流线完善信号灯路口的右转车停车让行标志、标线和左转车的反向停车线第五章交叉口交通设计的实例研究７３缺少应有标志完善标志，尤其指路标志根据道路设计车速适当调整按照ＧＢ５７６８—１９９９要求设置调整字体和标志内容完善护栏，确保交通安全杜绝交叉口５０米范围的广告设置，取消遮挡的广告牌适当调整位置，人性化、无障碍化设计加强渠化，采用优先控制方式精确计算，确定最佳周期最佳安排相位、相序交通立体空间设计标志标志设置位置不合理标志设置不规范标志不够醒目缺少适当的护栏交叉口范围内广告遮挡标志或信号灯附属设施（如垃圾桶）位置摆放不合理时间设计附图：不合理的设置信号灯控信号周期过长信号相序不合理东桐路与大千路路口原方案图５．３东桐路口原路口渠化图第五章交叉口交通设计的实例研究东桐路与大千路路口信号灯工程设计图图５．４东桐路口改造设计图桐梓坝大桥原方案北南图５．５沱江三桥原路口渠化图第五章交叉口交通设计的实例研究桐梓坝大桥红绿灯方案北——Ｌ甯图５．６改造后的沱江三桥路口设计图第五章交叉口交通设计的实例研究资中沱桥转盘渠化设计图图５．７资中沱桥转盘的设计图第六章论文总结及需进一步研究的问题第六章论文总结及需进一步研究的问题６．１研究结论本文实用和简明的角度出发，基于交叉口交通设计的基本原理，注重交通的有序性设计，充分利用交叉口的时空资源。本文将交叉口的通行空间分为平面空间和立体空间，并分别加以设计，设计的内容和侧重点各有不同。平面空间又根据交叉口的区域特性，划分为交叉口的外部区域和内部区域。内、外部区域以人行横道线为分界线，外部区域的设计主要是均衡路段和路口通行能力差异大、解决通行能力降低的朗题；内部区域设计主要是解决不同交通流之间的冲突问题，设计的着力点在于交通的有序性和安全性。本文将设计的内容进行归纳、总结，面向广大的城市交通管理者，尤其是交警部门总结出了一套系统的分析交叉口的交通问题、改善城市交叉口交通的设计方法。论文主要取得了以下成果。①通过对交叉口交通流运行状态与路段的不同特性，从通视范围、标志判断、灯控状况等影响因素着手，明确了交叉口的设计范围。②从解析交叉口的通行空间着手，一一分析对交叉口的交通产生影响的各种因素。本文提出将交叉口的通行空闯划分为平面空间和立体空间，并根据不同通行空间区域、解决的交通问题不同提出相应的设计重点和设计方法。从上到下，从远到近，对路口进行详细的交通设计，为交叉口的设计提供了新的思路和方法，简明而且重点突出，使设计更具条理性和针对性。③结合内江实例，按照时空资源分配上的不足总结了目前交叉口交通设计中存在的问题，并提出相应的对策。梳理了当前内江城区交叉口设计中存在的普遍问题，为更好的提高交叉口的通行能力，缓解城市交通拥挤提供了有效的解决手段。６．２创新点①对交通流的通行空间从区域上作了更明确的划分，相应的设计内容明确而有针对性，使得交叉口的交通设计思路更加简明，更有针对性；进一步确定了交叉口的设计范围，明确处理了隔离带与路口的距离关系；②与交通安全法规和实践结合紧密，设计思想注重有序性和安全性。交通设计，以人为本。未设信号灯控路口，大量采用停车让行标线设计，明确通行权利；更提出反向停车线的设计，明确了行人在人行横道线上的绝对优先通行权；在环第六章论文总结及需进一步研究的问题形转盘，入口处大量采用停车让行线设计，使转盘内车流有足够的通行空间环行，确保了交通行驶的有序性。６．３需要进一步研究的问题本文面向广大的城市交通管理者，尤其是交警部门总结出了一套系统的交叉口交通设计方法，使所有交通民警都懂得如何改善城市交叉口的交通设计，分析并解决交叉１：３的交通问题。但在实际的研究过程中，有很多实际的问题不如想象中那么容易解决，比如对畸形交叉口、实际非机动车流量对机动车的影响、交叉口什么时候实施多相位控制等问题论文并未做深入探讨。８０致谢本文在撰写的过程中，得到了我的指导老师李淑庆和尹小平的的精心指导和帮助。他们的严格的作风和治学态度的严谨，给我留下了深刻的印象。也正是他们的督促使我的论文得以顺利完成。在此，我要向他们表示衷心的感谢。同时，在写论文过程当中，得到了支队长李孔明、秩序科科长康建国、四川省交通警察总队秩序处高级工程师陈钟、西南交通大学讲师张南、博士姜克锦的大力支持和帮助，在此，一并表示感谢ｌ参考文献Ｓｌ参考文献【ｌ】杨晓光．城市道路交通设计指南．人民交通出版社，２００３．６［２］陆化普．城市交通现代化管理．．人民交通出版社，１９９９．３［３］杨佩昆，吴兵．交通管理与控制．人民交通出版社，２００３．２［４】沈建武，吴瑞麟．城市交通分析与道路设计．武汉测绘科技大学出版社，１９９８．２［５］杨久龄，刘会学．ＧＢ５７６８—１９９９‘道路交通标志和标线》应用指南．中国标准出版社，新华出版社，１９９９．６［６］信号控制交叉口交通设计．吉林大学硕士学位论文，２００２．７［７］全永淼，刘小明．路在何方一纵谈城市交通．中国城市出版社，２００２．１［８］中国公路学会‘交通工程手册》编委会．交通工程手册．人民交通出版社，１９９８．５［９］翟忠民．道路交通组织优化．人民交通出版社，２００４．６［１０］杨树祺．道路交通常用数据手册．中国建筑工业出版社，２００２．１１［１１］李江，傅晓光，李作敏．现代道路交通管理．人民交通出版社，２０００．３［１２］公安部交通管理局．中华入民共和国道路交通安全法适用指南．中国人民公安大学出版社，２００３．１ｌ［１３］段里仁。王耘非，任大任．道路交通自动控制．中国人民公安大学出版社。１９９８．１［１４］马鹤龄．道路交通系统工程基础．人民交通出版社，１９９５．１０［１５］刘兆祺．道路交通安全应用心理学．警官教育出版社，１９９８．２［１６］ＹｏｓｅｆｗｉｔｈＳｈｅｆｆｉＵｒｂａｎＴｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎＮｅｔｗｏｒｋｓ：ＥｑｕｉｌｉｂｒｉｕｍＡｎａｌｙｓｉｓＩｎｓｔｉｔｕｔｅｏｆＭａｔｈｅｍａｔｉｃａｌＰｒｏｇｒａ皿ｍｉｎｇＭｅｔｈｏｄｓ［Ｍ］１ＭａｓｓａｃｈｕｓｅｔｔｓＣｏｎｔｒｏｌ［Ｍ］．ＮｅｗＴｅｃｈｎｏｌｏｇｙ，１９８５１［１７］Ｄｒｅｗ１９６８Ｄ凡ＴｒａｆｆｉｃＦｌｏｗＴｈｅｏｒｙａｎｄＹｏｒｋ：Ｍｃｇｒａｗ—Ｈｉｌｌ，［１８］Ｈ．１ＬＺｈａｎｇ。Ｗ．Ｗ．Ｒｅｅｋｅｒ．Ｏｎｏｐｔｉｍａｌｆｒｅｅｗａｙｒａｍｐｃｏｎｔｒｏｌｐｏｌｉｃｉｅｓｆｏｒｃｏｎｇｅｓｔｅｄｔｒａｆｆｉｃｃｏｒｒｉｄｏｒｓ．ＴｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎＲｅｓｅａｒｃｈＰａｒｔＢ４１７－４３６３３（１９９９）：［１９］ＢｒｉａｎＩｆｏｌｓｈｏｎ，Ｗｉｌｌｉａ血Ｃ．Ｔａｙｌｏｒ．Ａｎａｌｙｓｉｓｏｆｉｎｔｅｒｓｅｃｔｉｏｎｄｅｌａｙｓｕｎｄｅｒｒｅａｌ—ｔｉｍｅａｄａｐｔｉｖｅｓｉｇｎａｌｃｏｎｔｒ０１．ＴｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎＲｅｓｅａｒｃｈＰａｒｔＣ３３（１９９９）：５３—７２［２０］ＣｏｗａｎＲＪ．ＡｎｅｘｔｅｎｓｉｏｎｏｆＴａｎｎｅｒ’ｓｒｅｓｕｌｔｓｏｎｕｎｃｏｎｔｒｏｌｌｅｄｉｎｔｅｒｓｅｃｔｉｏｎ［Ｊ］．ｑｕｅｕｉｎｇＳｙｓｔｅｍ，１９８７，１：２４９－２６３参考文献［１９］周干峙等编著．发展我国大城市交通的研究．中国建筑工业出版社，１９９７．６［２ｌ】倪江华．交通工程学计算示例．人民交通出版社，１９９３．６［２２］公安部教材编审委员会．道路交通管理（公安机关内部发行）．群众出版社，２０００．４［２３］文国玮．城市交通道路系统规划．清华大学出版社，２００１．１［２４］陆化普．解析城市交通．中国水利电出版社，２００１．９［２５］陆锡明．综合交通规划．同济大学出版社，２００３．４［２６］杨涛．城市交通：新世纪的挑战与对策．东南大学出版社，２００１．１２［２７］王健．交通美学理论与实践．科学技术文献出版社，１９９２．１２［２８］张苏．中国交通冲突技术．西南交通大学出版社，１９９８．９［２９］刘灿齐．现代交通规划学．人民交通出版社，２００１．１０［３０］郑祖武，李康，徐吉谦等编著．现代城市交通．人民交通出版社，１９９８．６［３１Ｊ李克平．交通信号控制指南．中国建筑工业出版社，２００６．５附录８３攻读硕士研究生期间参与的项目［１］内江市交通标志标线存在问题和对策研究［２］内江市路边停车问题分析和对策研究攻读硕士研究生期间发表的论文［１】李定，范文博．城市道路交通管理功能分类研究．交通与运输，２００６，１２城市道路交叉口交通设计研究

作者：

学位授予单位：

李定

重庆交通大学

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