世界造船业的发展趋势和研发动态

世界造船业的发展趋势

和研发动态

中国的造船业不仅要做大，而且要做强。中国造船业发展目标是２０２０年成为世界造船第一大国。上海工业也提出了建设世界级船舶制造基地，到２０１５年造船能力将达到１２００万吨的发展目标。因此，掌握世界造船大国的发展趋势，研发动态以及世界造船大国为造船业发展所采取的应对措施，了解海洋工程设备在造船工业中所占的地位和发展动态，分析国内船舶配套设备与国外的差距，已成为相关业界人士共同关注的课题。

船型趋向“一大、二高、三新”世界主要造船大国纷纷把发展一

大（吨位大）、二高（高附加值、高技术含量）、三新（新技术、新工艺、新船

型）船舶作为赢得市场的重要砝码。在液化天然气（ＬＮＧ）船方面，从２００１年开始，韩国三星重工拆巨资开发新一代ＬＮＧ船。根据有关报道，三星重工着手开发的这种新型船将以电能为动力，承载容量将达到１４．７万立方米。该型船的开发成功，将使液化天然气船的承载量提高１０％以上。在集装箱船方面，２０世纪６０年代中期造的第一代集装箱船的载箱能力不过５００标准集装箱（ＴＥＵ），但到７０年代便发展到１０００ＴＥＵ和１５００ＴＥＵ，此后很快出现了３０００ＴＥＵ和４０００ＴＥＵ集装箱船。到

８０年代末，型宽超过３２．２５米而不能通过巴拿马运河的超巴拿马集装箱船也已问世。９０年代中后期，５０００ＴＥＵ级以上集装箱船的登场将集装箱船带进了超大型时代。２１世纪初，韩国三星重工成功建造了８８００ＴＥＵ级集装箱船，并准备开发１．４万和１．５万　　ＴＥＵ级集装箱船。法国船级社、德国劳氏船级社和英国劳氏船级社最近也就共同开发１．２５万ＴＥＵ级超大型集装箱船达成了合作协议，力图重新夺回西欧在集装箱船上的优势地位。在大型油船方面，目前日本船厂正在研究开发的新型双壳体超级油船可载原油５５万吨，且安全性能优于以往的大型油船。

38

2004 11在超大型浮式储油船（ＦＳ０）方面，韩国现代重工２００２年已研制出载重量达到３４万吨的ＦＳＯ。在客运船方面，世界第一代２万吨级旅游船在２０世纪６０年代已定型，现已发展到１０万吨级，且大型化发展趋势越发明显。仅韩国现代重工就计划在２０１０年之前在豪华客船开发、设计、建造方面投入１６４２８亿韩元。

造船技术不断更新

造船模式日趋现代化

２０世纪末到２１世纪初，随着以信息技术为先导的新技术革命蓬勃兴起，船舶工业的建造技术更新速度明显加快，特别是计算机技术在造船ＣＡＤ／ＣＡＭ方面的应用不断扩大和深入，造船精度控制技术和船舶工程管理技术日趋完善，使造船业趋向“集成化”，造船流程由分段建造向“空间分道、时间有序”的壳舾涂一体化方向发展。当前，国外先进造船国家，正在不断地引进新技术，促进造船产业升级换代。其中，计算机技术、机器人技术、激光和人工智能技术等成为未来造船技术的发展方向，并且，与之相适应的制造方法也将发生巨大变化。以网络化为基础，异地设计与制造管理将成为可能，并行工程、敏捷制造等先进的制造模式将在未来的船舶制造业中广泛应用。未来的船舶建造，将是以知识为核心的，以知识密集、技术密集、资金密集为特征的新型产业，传统的劳动密集的特征将大大削弱。

韩国为增强造船企业在世界造船业的竞争力，韩国造船企业加强了机器人的开发。如大宇造船开设了一个机器人研究中心，并计划在船舶生产中开发一种电脑控制的机械化程度很高的机器人以替代许多靠人工完成的工作。为此，大宇计划在未来１０年内投资２４７０万美元，研制从事喷漆等简单手工劳动的机器人和能够从事较复杂劳动的机器人。现代重工加大在高新技术领域的研发和

投入力度，瞄准了工业用机器人的开发和生产。他们开发和生产的工业用机器人可用于恶劣的外场作业环境之中，现代重工生产的焊接机器人已广泛应用于造船的焊接作业。

２００２年三星公司开发并安装了基于Ｉｎｔｅｒｎｅｔ的３－－Ｄ　ＣＡＤ系统，使公司的生产效率提高５０％以上。为了节省造船成本，三星重工计划在２００４年投资６０亿韩元开发一种造船使用的“虚拟模拟系统”　（ｖｉｒｔｕａｌ　ｓｉｍｕｌａｔｉｏｎ　ｓｙｓｔｅｍ）。该系统可以显著改善船舶的加工工艺，使船厂能检查整个船舶的建造过程。预计仅这个系统每年就可在劳动力方面节省３００亿韩元的造船成本。大宇还计划到２００５年完成工艺流程创新和一个系统整合模型。

船型，并对整体日本船舶工业的研发项目，目的是在２０１０年使日本造船业整体达到一个相当高的水平，在造船技术上拥有最高的竞争力。

世界造船大国为造船业发展

所采取的应对措施

韩

国

造船业采取了如下新举措：制定中远期规划；加大对研发项目的投资力度，开发数字造船技术，提高造船效率，降低生产成本，开发有市场潜力的新船型；政府制定了船舶投资公司法、调整其出口船舶信贷条款、新增对国内订船提供出口船的同等优惠政策等。

制定中远期规划

２００２年，韩国造船工业协会和产业资源部召开了韩国造船产业前景及竞争力战略研讨会，会上提出了韩国造船业在２０１０年应实现的目标。该目标的具体内容为：将韩国的世界新船市场占有率从目前的３２％提高到４０％，高附加值船的比重从目前的ｌ　３％提高到３５％，船用产品出口额从目前的３．７亿美元，提高到２０亿美元。

韩国造船业的发展战略为：在今后１０年内将投入２１００亿韩元发展先船型以提高竞争力，积极研发游船和客船，在海洋工程领域要有新的发展，提高船用设备的国产化率，重视造船业人才及新技术的开发。

韩国造船业的发展目标在各船厂都有体现。现代重工和韩进重工都推出了一些独特的船型，如韩进重工开发了船长为３０１．８米的８４００ＴＥＵ集装箱船

为充分发挥日本在节能环保技术开发的优势，日本造船业对减少能源消耗及大气污染物质的排放进行研究开发。计划在２０１０年研发出具备最高船舶生命价值的船舶。日本将此研发项目称为ＭＶＳ－２０１０（Ｍｏｓｔ　ＶａｌｕａｂｌｅＳｈｉｐ２０１０），它并不是针对某个船型或某个造船企业而开发的，它是对所有

等。

加大研发项目的投资力度韩国造船企业目前正在加大研发

项目的投资力度。投资的主要项目为新技术开发、造船方法研究、船型设计和测试，重点是提高自动化程度和造船技术水平。

三星重工正在开发的数字造船系

2004 11 INDUSTRY

39

统是代表性的投资项目。该系统汇集了目前的造船经验和数字化信息技术，是新一代的造船技术，可在虚拟环境下模拟整个造船过程。为同时建造不同船型的船舶，该系统与ＣＡＤ相结合可以选出建造过程、人力配置、建造方法及物流安排等最佳方案，并可以检查船舶的整个建造过程，使船舶在建造过程中每年仅在劳动力方面就节省了３００亿韩元。据悉，三星重工将在２００４年前投入６０亿韩元开发这一项目。这一项目的开发与实施就是为了增强韩国造船业的竞争力，巩固其在全球造船市场中的领先地位。此外，韩国现代重工新建了因特网采购系统ＨＩＰＲＯ。该系统利用因特网使现代重工、现代尾浦造船公司、三湖重工的采购成为一个集中采购系统，在进一步满足客户多样化需求的同时，使交易更公平、更透明，以提高物资调配与采购效率。该系统投入运行一年后可使现代重工等３家造船企业减少采购费用３６００亿韩元。

政府加强对造船业的支持

自亚洲金融危机以来，韩国的航运公司由于负载比率过高，一直没有订购新船。为了提高韩国航运公司的地位同时带动造船业，韩国一直在讨论船舶投资公司（ＳＩＣ）系统这个问题，韩国政府自２０００年７月开始就积极引入该法案。

根据韩国海洋事业及渔业部部长公布的ＳＩＣ基本结构和背景，ＳＩＣ只是一个名义上的公司，公司不能购买自己的股票和申请贷款。同时，只要公司存在，股东就不能退股。ＳＩＣ的职能仅限于建造和购买船舶，筹集建造和购买船舶的资金及相关的任务。ＳＩＣ可以借用其注册资金２倍以内的借款，他们的船舶可以出租给国内的航运公司，但租期必须在两年以上，其所得利润分配给投资人。为鼓励投资者向船舶投资公司投资，政府决定对投资者给予如下税收优惠：减征股权转让所得税、船舶出售收益所得税，免征用于再投资收益部分的所得税和分红收益的所得税。根据ＳＩＣ法案内容，韩国每年将通过该法案建造２４３万总吨、价值

３．３万亿韩元的新船。这样既缓解了国内航运公司船队船龄偏大而没钱更新船队的压力，又带动了国内船舶工业的发展。

韩国造船公司、航运公司和政府对第一家船舶投资公司的成立都给予了高度关注，大宇、三星和ＳＴＸ准备各投入２０亿韩元，此外几家政府部门和航运公司都计划投入１￣１０亿韩元。第一家船舶投资公司的创办资金将达到９８亿韩元，并计划在年内启动。

此外，政府对造船企业提供更优惠的贷款政策。２００２年韩国工业商业部调整其出口船舶信贷条款，韩国船厂将得到更加便宜的ＯＥＣＤ信贷利率。调整的条款将降低利率并将偿还期从８．５年延长到１２年。调整之后，造船企业在商业指导利率下只要一半的成本就可以借到外汇贷款。

２００２年１２月韩国政府宣布了一项对国内订造船舶的融资政策。韩国进出口银行除向出口船舶提供长期贷款外，同时按出口船舶同等条件，向韩国船东在国内订船提供长期融资。

另外，韩国政府鼓励韩国船东在济州岛注册登记船舶，在该岛设立“第二船籍”，并准备引进有利船舶公司的船舶吨税制度，进一步促进韩国造船业的发展。

日

本

有竞争力的造船能力。

撤消造船法中造船总量限制规定２００２年，日本造船产业竞争战略

会议委员会的调查研究结果表明，造船的高成本降低了日本在国际造船市场上的竞争力，因此必须通过提高规模经济效益、缩短造船工期、加强人才培养和造船技能来提高大型船舶建造的综合竞争力。为此，日本造船产业竞争战略会议委员会向日本海事局提出了撤消造船法中造船总量限制规定的决议草案。

日本造船产业竞争战略会议委员会提出应采取措施保护技术与知识产权，防止造船技术流失；提议修改法人税制度和外国人就业制度，并提出了日本造船企业间的联合协作和“产官”联合、协作，共同参与国际竞争的战略。

欧

洲

造船业采取了如下新举措：恢复对造船厂的补贴政策，西班牙与法国构筑欧洲造船联合集团。

恢复对造船厂的补贴政策

面对东亚造船厂的激烈竞争，欧盟为提高欧洲造船企业的竞争力，恢复了对造船厂的补贴政策。目前欧盟造船厂普遍因缺乏订单而开工不足，２００３年仅芬兰造船行业就裁员数千人。为了扭转这种不利局面，欧盟部长理事会２００３年已恢复对欧盟造船厂的补贴，补贴额为订单额的１４％。挪威政府也参照欧盟做法，向挪威造船厂提供补贴。

构筑欧洲造船联合集团

西班牙与法国计划创建一个欧洲造船联合集团来对抗东亚造船的竞争。欧洲造船联合集团的构成形式和总体规模以著名的欧洲航宝集团ＥＡＤＳ为参考，具体业务领域将以民用船只制造为主。构成欧洲联合集团的主要候选企业有：法国的ＤＣＮ公司、Ｃｈａｎｔｉｅｒｓ公司，西班牙的Ｉｚａｒ，意大利的Ｆｉｎｃａｎｔｉｅｒｉ，德国的ＨＤＷ公司和北欧的一些造船公司。欧洲造船联合集团的创建将为欧洲造船业的产品质量和科技发展，提高欧洲造船业企业的竞争力，恢复国际市场份额提供保障。□

造船业采取了如下新举措：计划扩大造船能力，目标２０１０年达到ｌ０００万总吨规模的造船能力；撤消造船总量限制规定等。

计划扩大造船能力，目标２０１０年达到１０００万总吨

日本造船业目标２０１０年达到ｌ０００万总吨规模的造船能力，并在世界海运业中确立造船高新技术的领导地位。日本造船业认为５￣１０年后随着中国造船业竞争力的提高，日韩中三国将在大船型方面进行更激烈的竞争，日本造船业不能单纯依靠技术上的强大，必须同时具备技术与生产一体化的综合实力才行。日本预测２０１０年世界新船市场的需求为３０００万总吨，至２０１０年日本造船业将具备与国外造船大国

40

2004 11