对鸭绿江流域航运业的利益之争
蔡丽娟
【期刊名称】《《辽东学院学报（社会科学版）》》 【年(卷),期】2019(021)006 【总页数】7页(P19-25)
【关键词】鸭绿江大铁桥; 航运业; 侵略利益 【作 者】蔡丽娟
【作者单位】辽东学院 师范学院 辽宁 丹东 118003 【正文语种】中 文 【中图分类】K207
鸭绿江大铁桥(今鸭绿江断桥，1950年朝鲜战争初期被美军飞机炸断而又名)，在20世纪前半叶，曾以中间桥梁可作开闭式“十”字旋转而闻名于世，也因是蜿蜒千里江面上建筑的首座大桥而备受瞩目，有着鸭绿江上第一桥的美誉。当年，它跨江而卧，横亘于中国安东(今丹东)与朝鲜新义州间，成为开通和封闭江面船只上下行驶的一道关锁，直接控制着鸭绿江的航运，日本人即称之为通向中国的“大陆之门”。操控桥梁旋转开闭的开闭器——人工手柄操控(辅以25马力电机)名副其实地成为扼制该流域的“鸭绿江之钥”。
从1911年11月1日大桥正式投入使用，到1934年3月 31 日朝鲜总督府宣布
废止旋转开闭梁开启止，鸭绿江大铁桥的开闭梁旋转了22个整年[1]528。关于鸭绿江大铁桥的开闭梁废止的原因，说法不一，本文将从当年英、美、日诸国对鸭绿江流域的利益之争探究鸭绿江大铁桥的开闭梁废止的真正原因。 一、关于鸭绿江大铁桥开闭梁废止的三种说法
对于当初为何要关停鸭绿江大铁桥开闭梁旋转，历来有三种说法：一是传说负责开闭铁桥的中国技师，因不满日本发动“九·一八”事变对中国东北的侵略而将开启旋转设置的钥匙弃于江中，然后投身南方抗日斗争，于是铁桥再也无法旋转。“1933年秋，掌管江桥开闭的技师广东人陈某，不甘心为帝国主义效劳弃职逃往南方，使鸭绿江大桥变死。”(1)参见石林：《昔日丹东帆船运输业》， 收录于《鸭绿江流域历史资料汇编》(下编)，丹东市委印刷厂印制，2007年，第664页。二是说因日本在上游修建水丰电站及建造新的鸭绿江大桥(今中朝友谊桥)而弃用了旧桥。三是说鸭绿江大铁桥因使用日久，桥身已不耐承载，故日本殖民当局(朝鲜总督府)停止大桥开闭梁旋转开启。
对于第一种说法，至今并无准确的史料佐证。实际情况是，1933年大桥开闭梁旋转运行至江面结冰期来临，11月29日朝鲜总督府发布告示，大桥的开闭将于12月1日终止开启[2]。由此可见，大桥开闭旋转一直持续至当年的冬季。做出废止大桥开闭的时间为1934年1月31日，朝鲜总督府在当年的第31、32号告示宣布：1934年3月31日为废止日限，同日废止开闭桥梁的警旗、标旗[1][3]。另外，大桥的设计、建造及桥梁旋转设置的制造等均出自日本人之手，仅凭丢弃一把“钥匙”就迫使大桥长久关闭，这种理由显然是站不住脚的，可视为后人出于爱国情愫而编撰的一个故事。
第二种说法，也失之偏颇。但由于对此段历史的研究所限，目前仍是有关鸭绿江大铁桥开闭梁废止原因使用最为广泛的说法。例如，现今鸭绿江断桥旅游公司关于断桥的历史介绍中就以此为据进行解说：“1943年日本人在此桥上游不足百米处建
成第二座铁路桥(即今日的中朝友谊桥)，以及鸭绿江上游水电站的建成，鸭绿江第一座桥的开闭梁装置失去原有的意义，按原计划要求使用期已满，日本人将桥上铁轨拆除，铺设木板，改为公路桥。”(2)《建桥历史》，丹东鸭绿江断桥旅游有限公司“鸭绿江断桥”官方微信公众号。按这一说法，鸭绿江断桥的开闭梁停止使用的缘由是因水丰电站、鸭绿江新桥修建所致。但实际上新的鸭绿江大桥(今中朝友谊桥)建于1937年4月，1943年竣工。负责开发鸭绿江、图们江水电工程的“鸭绿江水力发电株式会社”也于1937年9月成立，开始修建水丰电站，1943年投产发电。而鸭绿江大铁桥的开闭梁停止旋转使用的时间是1934年3月，这时水丰电站和新桥的建设均未实施，为此在4年前就关停大桥开闭旋转，如此之长的时间跨度反令这种因果关系显得很不现实，这前后到底发生了什么事情？
第三种说法，最早出自侵略中国的日本人之口。这个理由也被后人认可，并与第二种说法互为补充。但是，这也仅仅是一种表象，这一说法的背后隐藏着一段错综复杂的历史原因。
二、俄、日、英、美等列强对鸭绿江流域的染指与控制
19世纪末，欧洲列强对世界进行的殖民地瓜分基本完毕，于是将扩张的目光转向东亚，特别是在中日甲午战争之后，中国在经历了自鸦片战争以来的系列割地赔款之后再次遭受被瓜分的狂潮，东北地区沦为俄、美、日等后起强国的蚕食、瓜分的对象。
(一)俄国对鸭绿江流域的蚕食
第二次鸦片战争后，俄国势力东扩，对远东地区进行了长达四十多年的蚕食，伴随西伯利亚大铁路的修建，这种蚕食速度加快。中日甲午战争后，从1896年至1903年，俄国先后通过“三国干涉还辽”、出面“协助”清政府调解与列强争端、向清政府提供贷款等手段，取得了租借旅顺港为海军基地、大连湾为商港、修建东清铁路(即东省铁路，日俄战争后改称为中东铁路)，以及取得“由该干路至辽东半
岛营口、鸭绿江中间沿海较便地方，筑一枝路”(《中俄会订条约》)等特殊权益，实现拥有黄海、渤海出海口的目的，并获得开发这一地区任何资源的专属垄断权。 1900年，俄国借“义和团”运动之机，以保护俄人安全之名，出兵占领了包括安东县在内的东北所有能控制的地点。当初俄国虽然拒绝李鸿章将东清铁路的终点选址在安东的提议，但是俄国人一经把终点选定在青泥洼(大连)后，便着手修筑至鸭绿江的铁路支线。1903年4月，日俄关系日益紧张，俄迅速占领安东对岸、鸭绿江口之朝鲜龙岩浦，于是修筑通向安东的支线铁道的计划更为迫切。这项工程动工于日俄战争的伊始。光绪三十年三月初五日、初八日(1904年4月20日、23日)，盛京将军向清外务部转海城县知县王顺存的禀报称：“俄由析木(位于海城东南)至安东修火车支路已跴界插标”，“俄占民地修筑支路，请照俄使阻止”[4]。俄国修筑至安东的铁路支线，这是其巩固霸占整个东北的一个具体步骤，并欲通过染指鸭绿江流域，实现向朝鲜半岛延伸控制。不过这种势力南下的“远东计划”遭到了日本利益北扩的“大陆政策”的战争阻挠，日俄战争(1904年2月—1905年9月)让俄国人的如意算盘落空。
(二)英美的“门户开放”政策及鸭绿江流域对外开放
俄国在东北特别是在南满地区的图谋，及清政府的以俄抑日政策，引起英、美、法、日、德等国的不甘，为谋求自己的利益，各国均借《辛丑条约》规定的巨额赔款为要挟，向国帑空乏的清政府提出借款与还款条件，划分各自势力范围，瓜分在华利益。1903年3月5日，牛庄美领事(H.B.Miller)向美政府报告，俄国商务已控有满洲全部，美应要求满洲开放[5]。英、美即以先前的“门户开放”政策和最惠国待遇为由，提出拥有与各列强同样的利益均沾机会。1903年10月8日，清政府分别与美、日签订《中美通商行船续订条约》(根据利益均沾原则，此条约之一切规定亦被视为与英签署)、《中日通商行船续约》，奉天、安东县、大东沟开埠，“中国国家允能走内港之日本各项轮船在海关报明，由通商口岸往来报明之内港地
方贸易”[6]193。日本各项轮船，“无论大小，只以能走内港为准。此项能走内港之日本各轮船均可照章领牌，往来内港，中国不得藉词禁止”[6]197。由此，打破了此前只许“非出海式样”的外轮行驶中国内港的限制，鸭绿江流域遂对外开放。此后，日、英、美、俄、挪威等国均有汽船往返于安东港。特别是第一次世界大战结束后，英国船只往来频繁。据1924年度鸭绿江航运业统计，在出入安东港海关的外籍船舶排名中，英国汽船出入合计有90艘，其数量仅次于日本出入汽船250艘而排在第二位；在鸭绿江内港贸易航行中，英国船出入数量从1920年的256艘，增至1924年的682艘，出现内港航行反超日本船数现象[7]37-38。由此可以看出在鸭绿江航运业中，作为老牌的海洋大国，英国正受到来自后起的海洋强国日本的竞争。
《中美通航行船续订条约》规定，1907年3月开设安东海关，作为同中国贸易占最大份额的英国，根据中英以往条约规定，英国从海关税中抽取税金作为清政府赔款、借款、偿款的抵押。首任安东海关关长由英人巴伦担任，后来虽有荷兰、美国、丹麦人出任海关关长，但同其他海关一样，英国人通过上海总税务司的控制，获取鸭绿江流域海关业务及海关税收利益，直至1932年6月被日本人强行取代。 美国凭借“门户开放”政策，也想插手东北铁路项目。为了打破日俄战争后《朴茨茅斯条约》形成的日、俄控制东北利益的格局，美国曾向日、俄两国提出“满洲铁路中立化”建议方案，结果日俄互签密约，联手对付第三国之“损害”而拒绝。于是相对而言，保持水路航运畅通成为美国在这一地区自由贸易和通行的象征。 (三)日本垄断鸭绿江流域
日俄战争后，日本取代俄国控制南满一切权益，鸭绿江两岸为日所据。1906年，成立“南满铁道株式会社”,对中国东北铁路、矿产、航运等资源实施全面掠夺和垄断。1908年成立“鸭绿江采木公司”,对鸭绿江流域丰富的森林资源进行争夺采伐。1909年8月至1911年10月，日本将日俄战争期间建修筑的安奉窄轨轻便
军用铁道改筑为标准的宽轨商用铁道，并修建鸭绿江大铁桥，实现由奉天经安东至朝鲜新义州铁路连线，形成一条从中国东北腹地贯通朝鲜半岛的铁路运输大动脉。1913年5月29日，时任日本公使的伊集院与中国总税务司安格联签订了《朝鲜南满往来运货减税试行办法》，规定：铁路运载通过满洲朝鲜境界之货物，按海关进出口税率减税三分之一(3)转引自吕思勉：《中华史记》(下)，当代世界出版社，2014年版，第731页。。1913年6月，日本政府又决定实施“日满鲜”三线联运，这样日本的货物运费大大降低，与其他列强相比具有明显优势。为了垄断这一地区，日本在中日续约中规定禁止修建与安奉线平行的铁路，从而在辽东、辽南地区及鸭绿江流域形成一家独大的势力。
在航运方面日本更是与中、英开展竞争。1910年出入安东港的日本船舶有日本商船株式会社、大阪商船会社、日本邮船会社等20余家[8]；据统计，1915—1917年，三年内日本出入鸭绿江内港的船只达1 152只，运载总量22.5万吨；而中国船仅有184只，运载总量仅为6.4万吨。在第一次世界大战结束后的几年里，日本更是腾出力量，将出入鸭绿江大型碇泊船数量由战前的每年几十艘增至战后每年200艘左右，远洋运输能力快速提高。日、英、中三国之间航运竞争愈发激烈[7]38。
在鸭绿江内港航行方面，日本最先在朝鲜新义州创立“鸭绿江轮船公司”，由日本政府每年为其补助日金6万元，有江轮12艘，开展鸭绿江航业。后来又在安东设有“大安汽船株式会社”，有汽船16艘。中国安东本地虽先后有飞船公司、文康轮船公司、永安船行成立，但皆为民营，不仅资金少，而且船数很少，江轮最多时不过6艘，皆在日船公司压价竞争中入不敷出而先后歇业退出[9]。 三、围绕大桥设计英美两国对日本进行干预
19世纪后期至20世纪初期，正值世界强国近代铁路修筑事业兴起之时，此时日本国内也在大规模开展改筑标准的宽轨铁道。在占据中国东北南满地区的利益和控
制占领朝鲜半岛之后，修筑一条从中国东北贯穿朝鲜半岛的铁道运输干线，然后再水运至日本本土，不仅能缩短运输距离和时间，而且其运输能力也远远超过水运。日俄战争期间，为了军运，以及出于占有东北及鸭绿江流域丰厚的物产资源，控制商业利益的长远打算，于是在1904—1905年即对修筑鸭绿江大铁桥进行了地形和技术勘探。
最初，日本朝鲜统监府铁道管理局着手设计该桥时，并没有将这座桥设计成开闭桥而是做成了两侧有步行道的固定桥。1907年末，管理局正在为架桥工事做准备之时，英美两国突然在架桥地点的问题上提出日本违背了清国的各国通商机会均等的精神，认为日本垄断了商业利益而提出了抗议。于是架桥事情引起英美同日本的外交波澜。
同年12月17日、18日，美国和英国驻北京公使分别致函日本驻北京公使林权助，两国提出将选定的架桥地点改在安东县中国侧上游，并将大桥改成开闭式的桥。美英认为如果将桥做成固定桥，日本将会独占该流域的帆船以及汽船在通商上的利益，日本会违背对各国的声明。英国公使朱尔典爵士致林公使函称:“关于在安东县鸭绿江架设铁道桥，我发表一下我方见解：用开闭桥代替固定桥。如果还可能的话，在支那市街下方更不如在上方架设该桥。鉴于对安东县商业发展上的利害关系，美国公使和我一样的意见。现今汽船和其他船舶停靠的地点为铁桥预定地上方500码之处。在架桥点的上方，有支那市街和预定的各国租界，渐渐地这些地方会被船舶交通阻害。无论如何，该港的通商及航海上的利益都会受到损害。架桥点的下方，清国一侧需要供给2 000码以上的土地给铁道和租界。对日本人来说，这座桥架成固定桥的话，日本的通商是依赖汽船和帆船的，由此将会事实上垄断商业利益，违背清国的各国通商机会均等的声明。本官鉴于贵国一般的商业利益，认为该桥应该改为开闭桥或在支那市街以及预留的各国租界的上方架桥。明年春天开始架桥，请尽快将我的意见向你国政府传达。”[10]463-464
这是英美两国公使以单独形式发的信函，实际上是两国的共同行动，同时也代表了其他各国的意见。与此同时，日本驻英美两国大使也向国内发来警告，传达了各国对此事的意向，让日本政府将它作为重大的“国际问题”而展开。
1908年1月下旬，日本外务大臣林董将以上事件的大致情况告知朝鲜统监府统监伊藤博文，让他进行审查，要命令铁道管理局就架桥地点是否可更改，以及是否可设计成开闭桥的提案进行精查并做出决定。
针对该命令，新义州理事厅副理事官三穗五郎对经过龙岩浦到达安东县的最大汽船的吃水以及吨数、龙岩浦到达安东县的中国帆船数和其他相关数据撰写了一份调查报告称，“现在船舶大多停在桥预定地的上游，船舶从铁桥往下游航行不是必要的，我们可以只在铁桥上游进行贸易”，“从海外来的船，无论它的吃水量大小，可以往上游走。中等大小的船也可以在河水少的时候，往上游航行。尽可能使其在距离安东县六十清里的下游，赵氏沟那里停泊。”该报告还进言道：“因为两百多艘小船而会影响航运的担忧，并认为日本违背均等主义的说法可谓夸大其词。英美两国不可能不知道该事实，他们明知如此却还是送出公函，他们演了一出戏。请迅速着手架桥工事，将它变成既成事实方为上策。”[10]467-468
由于英美联手施压，根据朝鲜统监府和日本内阁各部门讨论的结果，日本政府最终还是在大桥设计方案上向英美做出让步，比起在日俄战争中对战略的考虑，在恢复和平的今天，我们不得不考虑各国在通商上的利益[10]469。1908年11月20日，日本总理大臣桂太郎在内阁会议上宣布，考虑到英美两国的意见，决定将桥设计成开闭桥。1910年，日本外务大臣又向英国大使作口头约定，日方将保证铁桥交通安全。至此，一场持续近一年的“外交争端”落幕。
鸭绿江大铁桥的中间桥梁虽有开闭设计，但其设计主要基于日本的利益，且每日只做4次开启，每次开启时间为1小时，故各国船舶经此通航均受日方制约。大桥建成后，完全改变了过去鸭绿江流域交通运输对船舶的依赖关系，即便是20世纪
20年代的航业最盛期，经由安东港进出的船舶运输量也仅是铁道运输量的四五分之一。因此单从商业角度看，铁桥的架设不仅起到了排斥和削弱他国在鸭绿江流域的竞争作用，更保证了日本在这一区域的原材料市场和消费市场的巩固和扩张。 四、日本封锁鸭绿江大铁桥与英日间的争端再起
“九·一八”事变后，日本侵占中国东北。1932年3月10日，伪满洲国通过与日本密约将辖区之“国防”、治安、铁路、港湾、水路、矿产、官吏任职等系列权益交予日本管理、建筑和开发。1932年8月7日，伪满洲国与日本关东军签署所谓的《关于满洲国政府铁道及其附属港湾、水路、航空线路等管理及敷设管理协定》，规定“满洲国将铁道、港湾、水路及航空线路等管理，委托予关东军，关东军将被委托管理之铁路、港湾、水路经营及敷设委托予满铁”。9月15日又签署所谓的《日满议定书》，再次以条约形式确定上述权益为日本垄断。1933年3月1日，日本和伪满洲国又公布所谓的《满洲国经济建设纲要》，实行经济统制，妄图将中国东北完全纳入附属于日本的经济体系。同月，国联通过《李顿调查报告》，报告中因有规劝日本不要承认“满洲国”、南满铁路改为商用等调停内容，日本遂宣布退出国联，推行“日满经济一体化”，对东北经济实行全面鲸吞。
在安东，为排斥他国与之机会均等、利益均沾，日本强化对航道交通的控制。 1931年10月30日，日军方迫使安东税捐局公布只对日商免征统税的新细则。1932年6月，日本又武力驱逐和接管英人主政的安东海关，将尚未汇给南京的税款悉数没收。1933年7月，日本和伪满洲国成立安东航政局，对黄海、鸭绿江、浑江、图们江沿岸之水路、港口、码头、船舶、海员、航标、领航等事宜进行统辖。1933年10月25日，根据重要产业实行一业一社的统制要求，日本在安东兴隆街成立了大安轮船公司，1934年3月将其授予级别为准特殊会社“大安汽船株式会社”，除自身经营商业航运外，该会社被赋予推行对华侵略的“重大使命”，强化对鸭绿江航运控制。1935年10月，该株式会社将英籍怡隆洋行船舶运输营业权
及所属汽船8艘、三道浪头栈桥一切设备强行收买，对安东—大孤山、安东—大东沟、安东—三道浪头、安东—长甸河口、安东—挂网沟、安东—马市台的航权进行监管和垄断。
日本在伪满洲国攫取的垄断地位，打破了英美等国多年来在鸭绿江流域建立的“机会均等”的格局。1932年1月7日，美国向中、日两国发出同文照会，声明：“美国政府不承认任何既成事实的合法性，也无意承认中、日两国政府或其代理人所订立的有损于美国或其在华公民条约权利的任何条约和协定，包括涉及中华民国主权、独立或领土及行政完整，或通称为门户开放政策的这一有关中国的国际政策在内的条约和协定，也无意承认因违背中、日、美均为缔约国的1928年8月27日《巴黎公约》的条款和义务而导致的任何局势、条约或协定。”[11]
1934年1月31日，朝鲜总督府通知停止使用安东—新义州间铁桥开闭装置，对鸭绿江航运通道施以“关门落闩”。该公告直接受到来自英国方面的抗议。1934年6月下旬，驻日英使以1903年的中美条约为据，向日本外务省要求继续保持铁桥开闭装置。
对于英国的抗议，日本外务省反驳说1903年的条约系中美或中英之间的条约，日本作为第三国不受其任何拘束，“铁桥必须维持开闭式，并非条约上之义务，且与条约上问题无关”，并给出另外理由说，因河床变浅，船舶向上流溯行业已不可；经过20多年，铁桥钢质疲劳，停止开闭式以图保持日“满”间之重要交通，因而对“英国之条约论实无考虑之余地”[12]。
7月11日英国下议院在质问时即以安东—新义州间鸭绿江大铁桥为讨论的中心问题，向外交大臣西门进行质询。但由于日本对中国东北的侵占，英国人的这次交涉最终只能止于外交上的抗议了。
事实上，与断绝海上通运相反的做法是，“鉴于以前与善邻日本国相互依存的经济关系，置重心于与日本国协调之上，并增加共相互助的紧要关系”，日本和伪满洲
国在所谓的《满洲国经济建设纲要》中制定了对“国内”赋存的一切资源做有效开发的方针，并抛出所谓经济统制方策，对农业、矿工业、商业、交通(铁路、港湾、河川、道路通信、空中运输、都市计划)等产业部门实行统制[13]。按此规划要求，1934年6月，日本令伪满洲国所谓的民政部官员调查和制定了鸭绿江的修浚计划，并将工程费强制编入当年伪国库岁出预算中，“浚渫于航行有碍之浅沙滩”[14]。 由此可见，日本主动关停鸭绿江大铁桥的开闭设置，其目的就是为了排挤他国而将航运权益牢牢地掌控于手。所谓河床变浅、铁桥钢质疲劳，不过是被其巧用的一个借口罢了。
另外，由于船舶运输能力远不及铁道运输，如果继续维持铁桥开闭旋转，且每一白天铁道运输至少须停运4个小时，对于战事初开铁道运输日益繁忙的日本来说，这无疑是自缚手脚，因此关闭铁桥也是必然选择。即使如此，鉴于原有鸭绿江大铁桥对于将来向东北输送军队和运输进出物资，恐不敷用，1934年6月，日本又开始绘图，决定在其附近再筑一条双轨军运铁桥，以解运力不足之虞[14]。 此后，英国在鸭绿江的航运备受排挤，太古行等英籍的航运业务也因日本和伪满洲国的煤油等专营统制及运输价格竞争而日渐萎缩，1937年春秋二季，鸭绿江新桥、水丰电站相继开工，英国不得不退出鸭绿江流域。太平洋战争爆发后，形势巨变，1942年10月9日，美英两国同中国政府签订新约，宣布撤销在中国享有领事裁判权以及通过《辛丑条约》取得的一切特权；沿海贸易及内河航运权也一概放弃。1945年8月，日本投降，其在鸭绿江流域的侵略利益也随之结束。 结 论
综上所述，鸭绿江大铁桥开闭梁废止使用的真正根源，是 “九·一八”事变后，日本为进一步侵占中国东北，垄断和掠夺鸭绿江流域的丰富资源，排斥英、美等列强在东北的利益而采取的一个主动策略。 参考文献：
【相关文献】
[1]1933年朝鲜总督府告示第31号：鸭绿江开闭桥开闭废止[M]∥大藏省印刷局，编.官报:第2162号.东京:日本マイクロ写真，1934: 528.
[2]1933年朝鲜总督府告示第578号:鸭绿江开闭桥开闭中止[M]∥大藏省印刷局，编.官报:第2117号.东京：日本マイクロ写真，1934:588.
[3]1933年朝鲜总督府告示第32号:关于废除鸭绿江桥开合处警旗和标志悬挂一事[M]∥大藏省印刷局，编.官报:第2162号.东京:日本マイクロ写真，1934.
[4]俄人拟在安东等处设铁路支线案(不分卷)[O].总理各国事务衙门清档.清光绪三十年抄本. [5]郭廷以.中国近代史事日志：第2册[M]. 北京：中华书局，1987:1175.
[6]王铁崖，编.中外旧约章汇编：第2册[M]. 北京：生活·读书·新知三联书店，1959. [7]安东商业会议所.大正十三年统计年报[E].安东商业会议所,1925. [8]安东县商业会议所.安东志[O].安东县商业会议所，1920:146-148.
[9]国民政府工商部工商访问局，编.鸭绿江航业现状[J].工商半月刊，1930(15)：145-146. [10]朝鲜总督府铁道局，编.朝鲜铁道史:第1卷[M].首尔:朝鲜印刷株式会社，1929. [11]U.S.Department of State.Foreign relations of the United States,Japan:1931—1941[Z].Washington D C:U.S.GPO,1943：76. [12]日本违约封锁鸭绿江铁桥[J].外交周报,1934(3).
[13]许兴凯. 东北问题的新阶段[J].法学专刊，1934(2)：223-224.
[14]暴日积极统制东北河道交通、日人在鸭绿江兴筑双轨军运铁桥[J].东北消息汇刊(创刊号),1934 (1).
因篇幅问题不能全部显示，请点此查看更多更全内容