谁在降落飞机,是飞行员还是自动驾驶仪?
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事实证明，人们普遍认为客机不断降落靠的是自动驾驶仪。让我们看看是否是这样。
让我们先开始-为什么我们甚至需要自动着陆，何时使用它？答案很简单-在恶劣的能见度条件下。手动降落的最小云层高度约为60米。这是合乎逻辑的-飞行员需要查看跑道，评估其位置（如果进近时采用强侧风，则需要花费一些时间才能弄清它），开始校平-此时飞机将继续沿滑行路径下降。如果跑道上覆盖有雾气，则也无法手动降落。但是飞机没有眼睛看-它并不需要可见度-因此，在这种情况下，降落是由自动驾驶仪完成的。
FCU-自动驾驶仪控制面板（开源照片）
首先，不可能在任何地方都自动降落。至少，这需要ILS Cat I（一种提供一定准确性的滑行路径系统），并且并非在所有机场都可用。假设机场只有一条车道。如果有ILS Cat II航向为85，那么航向为265，a……自动着陆是不可能的。来自西方的风-就是这样，接近27号跑道，并且没有自动驾驶仪降落。因此，原则上不可能实现除人工执行之外的10％到20％的着陆。
其次，飞机降落受到风的*已经不是什么秘密了。例如，在干燥跑道的侧风中，A320被*为大约30节。但对于自动降落的情况-只有20节。也就是说，在大风天气中，无论带钢设备如何，自动着陆也可能是不可能的。
第三，不应忘记，原则上只有在完全运转的飞机上才能自动降落。如果有任何问题，我们将再次手动坐下。
好吧，在任何情况下，如果没有飞行员的帮助，飞机仍然无法降落。即使设定了理想的路线，也没有人在空中打扰我们，调度员也不会玩“无线电控制的飞机”（矢量等），天气还是很完美的。事实是，飞机只有在机组人员许可的情况下才能进行下降设置阈值，飞机本身无法释放机械化和起落架，只能手动释放，降落后的反向只包括机组人员。这是一个理想的选择，但实际上，在大型机场降落时，很少进行矢量化导航（不仅在航向上，而且在速度上，ATC可能会要求您延迟速度控制，反之亦然），并非总是不改变预编程的路线（可能会在最后一刻更改到达方式或车道）。所有这些都是飞行员的工作-向自动驾驶仪发出命令，将飞行飞机更改为备用飞机。这就是所有着陆的98-99％发生的情况。
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飞行员呀这还用问
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一般来说是飞行员，因为飞行员是需要一直手动操作的。
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其实是飞行员在降落飞机，飞行员需要判断现在的飞行状态是否平稳，可以的话才交给自动驾驶仪。
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降落飞机大部分都是自动驾驶仪来操作的，只有上跑道和飞机放轮子的时机是根据机长的判断来完成的。
